Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Panamá (Ratificación : 2009)

Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2017, Publicación: 107ª reunión CIT (2018)

La Comisión toma nota de la segunda memoria del Gobierno sobre la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 en su versión enmendada (MLC, 2006). La Comisión toma nota de que las enmiendas al Código del MLC, 2006, aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo en 2014, que introdujeron la nueva norma A2.5.2 y sustituyeron la norma A4.2 por las normas A4.2.1 y A4.2.2, entraron en vigor para Panamá el 18 de enero de 2017. Toma nota asimismo de que la memoria del Gobierno se recibió antes de la entrada en vigor de dichas enmiendas.

Cuestiones generales sobre la aplicación. Ámbito de aplicación. Artículo II, 1), f) e i), 3) y 5) del Convenio. Gente de mar y buques. Personal técnico de plataformas de perforación mar adentro o MODU (unidades móviles de perforación mar adentro). En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que, de acuerdo con la legislación que aplica el Convenio, no se considera como gente de mar al personal técnico de plataformas de perforación mar adentro o MODU (unidades móviles de perforación mar adentro), salvo a las personas que por su formación y calificación queden cubiertas por las normas del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Convenio STCW) (artículo 3 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, y circular de la Marina Mercante (MMC) 265, de 21 de enero de 2013). Tomó nota asimismo de que, de acuerdo con la MMC 251, de 24 de julio de 2012, la certificación requerida por la regla 5.1.3 del Convenio sólo se aplica a las plataformas o MODU de forma voluntaria. La Comisión solicitó al Gobierno que aclarara si las plataformas o MODU se consideran buques a los fines de la aplicación del Convenio. La Comisión toma nota de que el Gobierno confirma en su memoria que las plataformas o MODU son consideradas «buques» conforme lo establece el MLC, 2006. La Comisión recuerda que el Convenio no prevé la aplicación parcial de sus disposiciones si el buque interesado es un buque cubierto por el Convenio y los trabajadores interesados son gente de mar en el sentido del Convenio. La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para garantizar que todos los trabajadores a bordo de MODU gocen de la protección prevista en el Convenio y que tales plataformas sean objeto de certificación obligatoria cuando las mismas estén dentro de los casos previstos en la regla 5.1.3, a saber: a) buques de arqueo bruto igual o superior a 500 que efectúen viajes internacionales y b) buques de arqueo bruto igual o superior a 500 que enarbolen el pabellón de un Miembro y operen desde un puerto, o entre puertos, de otro país (regla 5.1.3, párrafo 1).

Cadetes. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que aunque, de acuerdo con la MMC 265, los cadetes no se consideran gente de mar, el trabajo llevado a cabo por los mismos está regulado por el artículo 9 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, que dispone, como una excepción a la prohibición del trabajo a bordo de un buque a las personas menores de 18 años de edad, que los cadetes menores de esa edad que, por razones educativas, hayan sido autorizados para realizar su práctica profesional a bordo de un buque, podrán «ser empleadas, contratadas o trabajar a bordo de un buque de registro panameño». La Comisión solicitó al Gobierno que aclarara en qué medida se aplica el Convenio en el caso de los cadetes que trabajan en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplica el Convenio y han de considerarse como gente de mar a los fines de la legislación que aplica el Convenio. La Comisión toma nota de la adopción de la resolución de la Autoridad Marítima de Panamá núm. 092-2017, de 18 de mayo de 2017, que establece las condiciones de vida y de trabajo de los cadetes a bordo de buques de bandera panameña y los requisitos mínimos que debe contener el acuerdo de entrenamiento suscrito entre el armador, el cadete y/o el centro de formación marítima. A este respecto, la Comisión toma nota de que el Gobierno consideró que: a) existiendo entre el armador y el cadete una relación de entrenamiento y no una relación laboral, no era posible aplicar las disposiciones contenidas en el MLC, 2006 tales como las relativas a las condiciones de empleo, que incluyen las que regulan el acuerdo de empleo, el salario, las vacaciones y la indemnización en caso de pérdida del buque, entre otras, y b) la figura del cadete debía ser regulada a través de una normativa especial que garantice sus condiciones de vida y alojamiento a bordo y su derecho a estar en un ambiente seguro. La Comisión toma nota de que, de acuerdo con el párrafo tercero de la resolución citada, el cadete en entrenamiento a bordo, durante su período de embarco, no tendrá otras funciones ni deberes, además del programa de formación y aquellas funciones que emanen de situaciones de emergencia, por lo que deberá estar siempre bajo supervisión de un oficial de formación a bordo y no podrá asumir tareas que conlleven responsabilidades a bordo, diferentes a las requeridas para cumplir con su programa de formación. De acuerdo con el párrafo noveno, el cadete en entrenamiento sólo podrá ocupar el cargo de «cadete» en el rol de la tripulación, de lo contrario será considerado gente de mar y se les aplicarán todas las disposiciones relativas a la gente de mar conforme al decreto ejecutivo núm. 86, de 2013. Al tiempo que toma nota de estas informaciones, la Comisión recuerda que, en virtud del artículo II, párrafo 1, f), los términos gente de mar o marino designan a toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio. La Comisión considera que la adquisición de una formación a bordo para ser marino implica por definición el hecho de trabajar a bordo y que, en consecuencia, no plantea dudas la condición de gente de mar de los cadetes a los efectos del Convenio. La Comisión destaca que la protección prevista en el Convenio reviste especial importancia para las categorías de trabajadores más vulnerables, como los cadetes. Por tanto, la Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para asegurar que los cadetes sean considerados gente de mar y gocen de la protección prevista en el Convenio. La Comisión reconoce la escasez documentada y prevista de oficiales calificados para que los buques que se dedican al comercio internacional tengan una dotación suficiente y puedan ser operados efectivamente, así como las dificultades encontradas para asegurar que los cadetes cumplan el servicio mínimo obligatorio de embarque que forma parte de los requisitos prescritos en el STCW para obtener la certificación. Por lo tanto, la Comisión recuerda que, en virtud del artículo VI, párrafo 3 del Convenio, los gobiernos, en consulta con los interlocutores sociales, podrían, de ser necesario y en conformidad con el Convenio, acordar medidas sustancialmente equivalentes aplicables a los cadetes.

Regla 2.1 y norma A2.1, párrafo 4, f); regla 2.4 y norma A2.4; regla 2.5 y norma A2.5.1, párrafo 2, b). Duración del Acuerdo de Empleo de la Gente de Mar (AEGM), derecho a vacaciones anuales pagadas y duración máxima del período de servicio a bordo. La Comisión toma nota de que el decreto ejecutivo núm. 86, de 2013 prevé que: a) el AEGM por tiempo definido de la gente de mar debe constar siempre por escrito y el plazo de duración no podrá ser mayor de un año (artículo 36); b) la gente de mar tiene derecho irrenunciable a vacaciones anuales pagadas a razón de 2,5 días calendario por mes de empleo durante el cual el armador no podrá solicitar el regreso a bordo salvo en casos de extrema urgencia (artículos 79, 84 y 85); c) la duración máxima del período ininterrumpido a bordo al término del cual la gente de mar tiene derecho a la repatriación deberá ser inferior a doce meses (artículo 90), y d) la gente de mar pierde el derecho a ser repatriada, entre otras cosas, cuando suscriba un nuevo acuerdo de empleo con el mismo armador, después de su desembarque (artículo 96, 2)). Sin embargo, la Comisión observa asimismo, que la MMC-262 establece que «la duración máxima de un AEGM por tiempo definido no podrá ser mayor de un año inicialmente y que puede extenderse para un período adicional de seis meses si las dos partes lo concuerden. […] El derecho de repatriación que la gente de mar tiene al terminarse el contrato principal [un año] será desplazado al momento en el que se termine el período de extensión del contrato».

La Comisión destaca que la duración del AEGM y el período máximo de servicio a bordo son dos conceptos distintos. Por un lado, el Convenio no establece un período máximo de duración de un AEGM ya que el mismo puede incluso estipularse por un período indefinido. Por otro lado, la Comisión considera que de la lectura conjunta de la norma A2.4, párrafo 3, sobre la prohibición de renunciar a las vacaciones anuales pagadas, y de la norma A2.5.1, párrafo 2, b), sobre repatriación, surge que el período máximo de servicio a bordo es de once meses. La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para garantizar el respeto del período máximo de servicio a bordo de once meses en todos los casos y, en particular, en el caso en que la duración máxima de un AEGM por tiempo definido prevista inicialmente por un año se extienda por seis meses por acuerdo entre las partes.

Regla 2.3 y norma A2.3, párrafos 12 y 13. Horas de trabajo y horas de descanso. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que el artículo 73 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, dispone que se permitirán excepciones a los límites mínimos de horas de descanso de la gente de mar conforme a la norma A2.3, párrafo 13 del Convenio, siempre y cuando sean reconocidas dentro de un convenio colectivo «o se ajusten a las disposiciones establecidas» en el Convenio STCW. La Comisión solicitó al Gobierno que aclarara si toda excepción a los límites establecidos conforme a la norma A2.3 debe adoptarse en el marco de un convenio colectivo, tal como lo prevé la norma A2.3, párrafo 13. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que: a) no ha autorizado, hasta el momento, convenios colectivos que apliquen las excepciones a los límites previstos en virtud de la norma A2.3; b) en la práctica, cuando ha recibido consultas de los armadores sobre este tema, ha indicado que sólo pueden adoptarse excepciones a tales límites si las mismas se encuentran dentro de un convenio colectivo y se ajustan a las disposiciones establecidas en el Convenio STCW, y c) de ese modo, las excepciones sólo pueden darse conforme a una fórmula analizada y aprobada, como las que establece el Convenio STCW. Al tiempo que destaca que la práctica descrita por el Gobierno está en conformidad con el Convenio, la Comisión no puede dejar de observar que el texto del artículo 73 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, presenta problemas de compatibilidad con la norma A2.3, párrafo 13, al permitir dos opciones, a saber: que las excepciones estén reconocidas dentro de un convenio colectivo «o» se ajusten a las disposiciones establecidas en el Convenio STCW. La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas a fin de asegurar que la legislación limite claramente la posibilidad de adoptar excepciones a la norma A2.3 a través de convenios colectivos autorizados o registrados por la autoridad competente. Pide asimismo al Gobierno que señale si se han autorizado las excepciones con arreglo al Convenio STCW.

En su comentario anterior, la Comisión pidió al Gobierno, en relación con la aplicación de la norma A2.3, párrafo 12, que aclarara quién es responsable de llevar los registros de las horas diarias de descanso o de trabajo de la gente de mar a bordo de un buque. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica a este respecto que la persona responsable de esta obligación es el capitán o la persona que él designe, quien estará obligado a mantener la organización de las guardias, en cumplimiento de los artículos 76 y 78 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013. La Comisión toma nota de esta información.

Regla 2.5 y norma A2.5.1. Repatriación. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que, de acuerdo con el artículo 96 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, la gente de mar pierde el derecho a ser repatriada, entre otras cosas, cuando no reclame su derecho a ser repatriada dentro de la semana siguiente a partir del momento en que está en condiciones de ser repatriada (artículo 96, 4)). Recordando que según la pauta B2.5.1, párrafo 8, el derecho a la repatriación podría expirar si la gente de mar interesada no lo reclama en un período de tiempo razonable, que se ha de determinar en la legislación nacional o en convenios colectivos, la Comisión solicitó al Gobierno que precise los criterios utilizados para determinar el período de tiempo antes mencionado. A este respecto, el Gobierno indica que consideró dicho período suficiente para que la gente de mar finiquitara su relación de trabajo con el armador y procediera a solicitar su repatriación. La Comisión toma nota de esta información.

La Comisión observa que el artículo 96, 2), d), del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, establece que la gente de mar pierde el derecho a ser repatriada cuando suscriba un nuevo acuerdo de empleo con el mismo armador. La Comisión observa que el Convenio no contempla la posibilidad de que se pierda el derecho de repatriación cuando coinciden las circunstancias previstas en la norma A2.5.1, párrafo 1. El único caso en el que puede expirar tal derecho, de conformidad con el Convenio, es el previsto en la pauta B2.5.1, párrafo 8, antes mencionado. Al tiempo que destaca la importancia fundamental del derecho de repatriación, la Comisión pide al Gobierno que se asegure que toda disposición de la legislación nacional que prive a la gente de mar de este derecho, se limite a las circunstancias permitidas en el Convenio. En este sentido, la Comisión pide al Gobierno que enmiende el decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, para ponerlo en conformidad con el Convenio.

Regla 2.5 y norma A2.5.2. Garantía financiera para asistir a la gente de mar en caso de abandono. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión recuerda que, en virtud de la norma A2.5.2, el Gobierno deberá establecer un sistema de garantía financiera para asistir a la gente de mar en caso de abandono. La Comisión señala a la atención del Gobierno las siguientes preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria para el Convenio: a) ¿exige la legislación nacional que se garantice la constitución de un sistema de garantía financiera rápido y eficaz para asistir a la gente de mar en caso de abandono (en caso afirmativo, indique las disposiciones nacionales aplicables, adjunte copia de los textos pertinentes y especifique si el sistema de garantía financiera se determinó previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas)?; b) ¿ha recibido su país alguna solicitud de facilitar la repatriación de un marino? (en caso afirmativo, sírvase indicar cuál fue la respuesta de su país); c) con arreglo a la legislación nacional, ¿cuáles son las circunstancias en las que se considera que un marino ha sido abandonado?; d) ¿se prevé en la legislación nacional que los buques a los que se aplica la regla 5.1.3 deben llevar a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera expedida por el proveedor de la misma? (en caso afirmativo, especifique si el certificado u otras pruebas documentales deben contener la información requerida en el anexo A2-I y estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés, y si se deben exponer a bordo en un lugar bien visible); e) ¿exige la legislación nacional que la asistencia proporcionada por el sistema de garantía financiera deberá ser suficiente para cubrir los salarios y otras prestaciones pendientes, todos los gastos en que haya incurrido la gente de mar (incluido el costo de la repatriación) y las necesidades esenciales de la gente de mar, como se establece en el párrafo 9 de la norma A2.5.2?, y f) ¿se prevé en la legislación nacional que para que la garantía financiera finalice el proveedor de esa garantía debe enviar la notificación oportuna a la autoridad competente del Estado del pabellón con treinta días de antelación? La Comisión pide al Gobierno que responda a las preguntas arriba mencionadas, indicando en cada caso las disposiciones nacionales aplicables. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione copia de un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera que contengan la información requerida en el anexo A2-I del Convenio (norma A2.5.2, párrafo 7).

Regla 3.1 y norma A3.1, párrafos 20 y 21. Exenciones a los requisitos sobre alojamiento e instalaciones de esparcimiento. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que la MMC-302 sobre Certificados de exención y formularios de dispensa, prevé la emisión de un certificado de exención en caso de buques que no cumplan con los requisitos nacionales que dan aplicación a las disposiciones de la parte vinculante del Código (parte A) de la regla 3.1 y de un formulario de dispensa en caso de buques que no cumplan con los requisitos nacionales que dan aplicación a las disposiciones de la parte non vinculante del Código (parte B) de la regla 3.1. La Comisión solicitó al Gobierno que adoptara las medidas necesarias para garantizar que cualquier exención relativa al alojamiento, servicios de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda se autorice solamente en el ámbito de los límites establecidos en la regla 3.1 y el Código del Convenio. La Comisión solicitó también al Gobierno que comunicara información sobre toda exención otorgada en virtud del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, y sobre si las organizaciones de armadores y de gente de mar habían sido consultadas antes de conceder tales exenciones. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que todas las exenciones contempladas en la regla 3.1 fueron sometidas a consultas tripartitas en las cuales participaron representantes del Gobierno, de la gente de mar y de los armadores. El Gobierno indica asimismo que la emisión de certificados de exenciones y/o dispensas es una práctica de la administración, por lo tanto no se llevan a cabo consultas con los interlocutores sociales al respecto. La Comisión recuerda que según la norma A3.1, párrafo 21, se podrán establecer exenciones a los requisitos contenidos en la presente norma únicamente cuando dichas exenciones estén expresamente autorizadas por la presente norma y sólo con respecto de circunstancias particulares en las que tales exenciones puedan justificarse claramente y sustentarse en motivos válidos, y a reserva de que se protejan la seguridad y la salud de la gente de mar. La Comisión observa a este respecto que en los ejemplos de certificado de exención proporcionados por el Gobierno no se describen de manera detallada las «circunstancias particulares en las que tales exenciones puedan justificarse claramente» ni los «motivos válidos» requeridos por la norma A3.1. La Comisión observa asimismo que, en un caso, se autorizan exenciones no previstas en el Convenio al eximirse del cumplimiento de las disposiciones de la norma A3.1, párrafo 8 (requisitos sobre iluminación) a un remolcador. La Comisión pide nuevamente al Gobierno que se asegure que toda exención a la regla 3.1 se limite a los casos y a las condiciones previstas en la norma A3.1, párrafos 20 y 21. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione una lista detallada de las exenciones y dispensas autorizadas por tipo de barco y tipo de exención.

Regla 4.2 y normas A4.2.1 y A4.2.2. Responsabilidad del armador. Garantía financiera en caso de muerte o discapacidad prolongada. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión recuerda que, en virtud de las normas A4.2.1 y A4.2.2, la legislación nacional deberá prever que el sistema de garantía financiera para asegurar el pago de una indemnización en caso de muerte o de discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente del trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales cumpla unos requisitos mínimos. La Comisión señala a la atención del Gobierno las siguientes preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria para el Convenio: a) ¿cuál es la modalidad del sistema de garantía financiera y si se determinó previa consulta con las organizaciones de los armadores y de la gente de mar interesadas?; b) ¿cómo garantiza la legislación nacional que el sistema de garantía financiera cumpla unos requisitos mínimos relacionados con: i) el pago íntegro y sin demora de la indemnización; ii) la ausencia de presiones para la aceptación de un pago inferior a la suma contractual; iii) la realización de pagos provisionales (mientras se evalúa la situación) para evitar una situación de precariedad indebida; iv) la deducción del pago en cuestión de cualquier otra indemnización resultante de cualquier otra reclamación presentada por la gente de mar contra el armador y relacionada con el mismo incidente, y v) las personas que pueden presentar la reclamación contractual de indemnización (la gente de mar interesada, o su pariente más cercano, un representante de la gente de mar o un beneficiario designado)?; c) ¿se prevé en la legislación nacional que los buques deben llevar a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera expedida por el proveedor de la misma? (en caso afirmativo, especifique si el certificado u otras pruebas documentales deben contener la información requerida en el anexo A4-I y estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés, y si se deben exponer a bordo en un lugar bien visible); d) ¿se prevé en la legislación nacional que: i) para que la garantía financiera finalice el proveedor de esa garantía debe enviar la notificación oportuna a la autoridad competente del Estado del pabellón con treinta días de antelación; ii) el proveedor de la garantía financiera debe notificar a la autoridad competente que se ha anulado o rescindido la garantía financiera del armador; iii) la gente de mar debe recibir un preaviso para notificar que se va a anular o rescindir la garantía financiera del armador?; e) ¿cómo vela la legislación nacional por que existan disposiciones eficaces para la recepción, tramitación y resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con las indemnizaciones en caso de muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente de trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales, a través de procedimientos rápidos y equitativos? La Comisión pide al Gobierno que responda a las preguntas arriba mencionadas, indicando en cada caso las disposiciones nacionales aplicables. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione copia de un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera que contengan la información requerida en el Anexo A4-I del Convenio (norma A4.2.1, párrafo 14).

Regla 4.3, párrafo 2. Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. Orientaciones nacionales. En su comentario anterior, la Comisión solicitó al Gobierno que indicara si se habían adoptado las orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolan su pabellón, requeridas en virtud de la regla 4.3, párrafo 2. La Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere a este respecto a la MMC 274 relativa a siniestros marítimos, que remite a las Pautas para la aplicación de las disposiciones sobre seguridad y salud en el trabajo del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, adoptadas por la OIT. La Comisión toma nota asimismo de que el Gobierno indica que dado que tales directrices fueron el resultado de una reunión tripartita en la OIT, no se consideró necesario someterla a consulta en el ámbito nacional. La Comisión observa sin embargo que dicha circular contiene simplemente una referencia a las directrices mencionadas y no instruye a los armadores a tener en cuenta el contenido de las mismas. La Comisión recuerda que de conformidad con la regla 4.3, párrafo 2, todo Miembro, previa consulta con las organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar, y teniendo en cuenta los códigos aplicables, junto con las pautas y normas recomendadas por las organizaciones internacionales, las administraciones nacionales y las organizaciones del sector marítimo, deberá elaborar y promulgar orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolen el pabellón del Estado Miembro. Observando que tales orientaciones nacionales no han sido promulgadas en Panamá, la Comisión solicita al Gobierno que indique las medidas adoptadas para dar aplicación a la regla 4.3, párrafo 2.

Regla 4.4 y el Código. Acceso a instalaciones de bienestar en tierra. En su comentario anterior, la Comisión solicitó al Gobierno que especificara si la autoridad competente designó algunos puertos, en virtud del artículo 193 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, y que comunicara información sobre la adopción de algunos de los mecanismos de financiación enumerados en el mencionado artículo 193. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que no se ha designado ningún puerto conforme a lo establecido en el artículo 193 del decreto ejecutivo arriba citado. El Gobierno informa asimismo que dentro del Plan quinquenal de proyectos de la Autoridad Marítima de Panamá se encuentra el proyecto denominado «Desarrollo de instalación de bienestar en tierra para la gente de mar», que ha sido aprobado por el Ministerio de Economía y Finanzas, para ser incorporado al presupuesto del año 2017. El Gobierno indica que se prevé que esta nueva instalación esté ubicada en la ciudad de Colón, fuera de las instalaciones portuarias, para un mejor aprovechamiento de toda la gente de mar en el área de la costa Atlántica. La Comisión pide al Gobierno que proporcione, en su próxima memoria, informaciones actualizadas sobre la aplicación de la regla 4.4 y el Código.

Regla 4.5 y norma A4.5. Seguridad social. En su comentario anterior, la Comisión observó que la legislación en vigor en Panamá (artículos 87-89 de la resolución núm. 39489, de 23 de marzo de 2007) parece establecer una diferencia, por una parte, entre los trabajadores en tierra y la gente de mar que está empleada a bordo de buques asignados a la navegación en aguas nacionales y, por otra parte, la gente de mar con residencia habitual en Panamá que está empleada a bordo de buques que enarbolan su pabellón o en buques que enarbolan el pabellón de otro país y se dedican a viajes internacionales. La Comisión solicitó al Gobierno que indicara las medidas adoptadas para proporcionar a la gente de mar que tenga residencia habitual en Panamá y que esté empleada en buques que se dedican a viajes internacionales, una cobertura de seguridad social no menos favorable que aquella de la que gozan los trabajadores en tierra, de conformidad con la norma A4.5, párrafos 2 y 3. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que está en curso el establecimiento de una comisión interinstitucional, conformada por representantes de la Caja de Seguro Social, la Autoridad Marítima de Panamá y el Ministerio de Trabajo y Desarrollo Laboral la cual tendrá como principal objetivo crear el marco legal necesario, incluidas las modificaciones que se deba realizar a la legislación nacional, para proporcionar a la gente de mar que tenga residencia habitual en Panamá y esté empleada en buques que se dedican a viajes internacionales, una cobertura de seguridad social no menos favorable que aquella de la que gozan los trabajadores en tierra, refiriéndose específicamente a la cobertura de riesgos profesionales que es la única cobertura que no proporciona aún el sistema nacional de seguridad social a la gente de mar a bordo de buques de navegación internacional. La Comisión recuerda que la norma A4.5, párrafo 3, prevé que todo miembro deberá adoptar medidas acordes con sus circunstancias nacionales para proporcionar la protección en materia de seguridad social mencionada en el párrafo 1 de la misma norma a toda la gente de mar que tenga residencia habitual en su territorio, independientemente de si esos marinos trabajen a bordo de buques que efectúen viajes nacionales o internacionales. La Comisión pide al Gobierno que informe sobre los resultados de la labor interinstitucional y las medidas concretas adoptadas para dar aplicación a la norma A4.5, párrafos 2 y 3.

Regla 5.1.4 y norma A5.1.4. Responsabilidades del Estado del pabellón. Inspección y control de la aplicación. En su comentario anterior, la Comisión solicitó informaciones sobre los procedimientos encaminados a recibir e investigar las quejas, y en particular sobre la aplicación de la norma A5.1.4, párrafos 6, 7 y 9 11 del Convenio. La Comisión toma nota de la adopción de la resolución núm. 106-36-DGMM, de 25 de abril de 2017, proporcionada por el Gobierno, que establece las calificaciones, formación, competencia, mandato y atribuciones que deben poseer los inspectores de bandera de la marina mercante panameña que efectúan inspecciones en virtud del MLC, 2006. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que los inspectores de la Autoridad Marítima de Panamá, al momento de realizar las inspecciones laborales conforme al Convenio, detectan las deficiencias y comunican cualquier queja de los miembros de la tripulación a la Dirección General de la Gente de Mar de acuerdo con el artículo 202, g), del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013. La Comisión toma nota asimismo de las estadísticas sobre el número de quejas recibidas y tramitadas.

La Comisión solicitó asimismo al Gobierno en su anterior comentario que comunicara informaciones sobre cualquier derecho de apelación que se otorgue de acuerdo con la norma A5.1.4, párrafo 8, del Convenio con respecto a la decisión de un inspector de exigir que las deficiencias de un buque sean corregidas y prohibir que éste abandone el puerto hasta que se hayan adoptado las medidas necesarias. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que un tercero afectado puede interponer una demanda en contra de los daños sufridos como consecuencia de las medidas adoptadas por el inspector al inmovilizar de manera injustificada el buque y que la misma recae bajo la competencia de la Corte Suprema de Justicia en el marco de su jurisdicción en lo contencioso administrativo. La Comisión toma nota de esta información.

Reglas 5.2, 5.2.1 y 5.2.2. Responsabilidades del Estado del puerto. En su comentario anterior, la Comisión solicitó al Gobierno que comunicara mayor información sobre las medidas adoptadas para aplicar las reglas 5.2.1 y 5.2.2 y el Código. También solicitó al Gobierno que comunicara información sobre la orientación que se ha facilitado, de conformidad con la norma A5.2.1, párrafo 7, a los funcionarios habilitados, en relación con las circunstancias que justifican la inmovilización de un buque. La Comisión toma nota de que el Gobierno proporciona copia de un proyecto de resolución de la Dirección General de la Marina Mercante que describe las funciones y atribuciones de los inspectores del Estado rector de puerto. El Gobierno informa asimismo que los inspectores de la Autoridad Marítima de Panamá se encuentran debidamente acreditados para realizar inspecciones laborales marítimas de acuerdo con el MLC, 2006 y las pautas para inspectores de Estado rector del puerto adoptadas en virtud del Convenio. La Comisión observa que el proyecto de resolución da efecto a la norma A5.2.1. La Comisión solicita al Gobierno que tenga en cuenta las enmiendas de 2014 al Código del Convenio y que proporcione copia de la resolución, cuando sea adoptada. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione informaciones sobre la legislación u otras medidas que dan aplicación a la regla 5.2.2 sobre procedimientos de tramitación de quejas en tierra.

Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2014, Publicación: 104ª reunión CIT (2015)

Cuestiones generales sobre la aplicación. Medidas de aplicación. Información en la Declaración de Conformidad Laboral Marítima, partes I y II. La Comisión toma nota de la primera memoria del Gobierno sobre la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006). Panamá ratificó anteriormente 15 convenios laborales marítimos que se denunciaron automáticamente al entrar en vigor el Convenio en Panamá. La Comisión toma nota de que la principal legislación que aplica el Convenio es el decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, y de que el Convenio también se aplica a través de varias resoluciones y circulares de Marina Mercante (MMC). La Comisión entiende que estas MMC, que están sujetas a revisión, constituyen una forma de acción reguladora emprendida por la autoridad competente en virtud de la legislación pertinente y se considera que tienen fuerza de ley. La Comisión toma nota de que el Gobierno transmitió una copia de la Declaración de Conformidad Laboral Marítima (DMLC), parte I, y el formulario de una DMLC parte II. Observa que la DMLC, parte II, aportada por el Gobierno, es un formulario en blanco y no constituye un ejemplo de una DMLC, parte II, aprobada, que hubiese sido elaborada por un armador para establecer las medidas adoptadas con miras a garantizar el cumplimiento en curso de los requisitos y medidas nacionales propuestos para garantizar una mejora continua, como prevé la norma A5.1.3, párrafo 10, b), del Convenio. La Comisión solicita al Gobierno que transmita uno o más ejemplos de una DMLC, parte II, aprobada que aplique el párrafo 10, b), de la norma A5.1.3, dando una debida consideración a la orientación que se da en la pauta B5.1.3.

Cuestiones generales sobre la aplicación. Ámbito de aplicación. Artículo II, 1), f) e i), 3) y 5). Gente de mar y buques. La Comisión toma nota de que el artículo 3 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, dispone que el decreto «… se aplica a toda la gente de mar que está empleada, contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque, tal cual se define en el artículo 1». En el artículo 3, también quedan exentas de la aplicación del decreto algunas categorías de personas, incluso en virtud del artículo 3, f), «el personal técnico de plataformas de perforación mar adentro o MODU (Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro)». Sin embargo, también dispone que «… en cuanto a las plataformas de perforación mar adentro o MODU, se considerará como gente de mar aquellas personas que por su formación y calificación queden cubiertas por las normas del Convenio STCW». La MMC-265, de fecha 21 de enero de 2013, comunica la misma información. La Comisión también toma nota de que la MMC-251, de fecha 24 de julio de 2012, establece que:

• 1. … la certificación requerida por la regla 5.1.3 del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, no se aplicará a las plataformas o MODU (unidades móviles de perforación mar adentro), dado que su servicio principal incluye operaciones de perforación, de exploración o de explotación de recursos debajo de los fondos marinos y no se dedica a navegaciones o viajes internacionales.
• 2. Los armadores u operadores podrán, si así lo desean, solicitar una certificación voluntaria, a través de una organización reconocida autorizada para la emisión del certificado de trabajo marítimo.
• 3. Del mismo modo, las disposiciones del MLC, 2006, que regulan la relación laboral, se aplican únicamente al personal directamente vinculado con la navegación de la plataforma o MODU.

Esa circular también se refiere a la resolución adoptada por la 94.ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo (resolución VII) sobre la información relativa a los grupos ocupacionales y a los criterios establecidos para orientar a una autoridad competente a la hora de determinar, en caso de duda en cuanto a si una persona se considera gente de mar a los fines del Convenio. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que no han surgido casos que ofrecieran dudas en cuanto a si el Convenio se aplica a un buque o a categorías particulares de buques. La Comisión también toma nota de que la definición de buque, en el artículo 1 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, sigue la definición de «buque» del artículo II, 1), i), del Convenio y de que el artículo 2 del decreto dispone que «… se aplica a todos los buques de bandera panameña, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades comerciales, con excepción de los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares y de las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos. Este decreto ejecutivo, no se aplica a los buques de guerra y a las unidades navales auxiliares». En consecuencia, la Comisión observa que no está claro si las MODU se consideran o no buques, a los fines de la aplicación del Convenio.

La Comisión también toma nota de que la MMC-265, antes mencionada, establece que los cadetes no se consideran gente de mar, y dispone, en el párrafo 5, que «… la reglamentación nacional define como cadete a ‘Un aspirante oficial de la marina mercante, cuyo programa de formación incluye la mejora de las habilidades académicas y profesionales, así como la formación de las actitudes y conductas, con la observancia y el estricto cumplimiento de las reglas, reglamentaciones y órdenes vigentes’». Sin embargo, la Comisión toma nota de que el trabajo llevado a cabo por los cadetes está regulado por el artículo 9 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, que dispone, como una excepción a la prohibición del trabajo a bordo de un buque a las personas menores de 18 años de edad, que los cadetes menores de esa edad que, por razones educativas, hayan sido autorizados para realizar su práctica profesional a bordo de un buque, podrán «ser empleadas, contratadas o trabajar a bordo de un buque de registro panameño».

La Comisión recuerda al Gobierno que el MLC, 2006 no prevé la aplicación parcial de la legislación nacional que da cumplimiento a sus disposiciones, si los trabajadores interesados son gente de mar comprendida en el Convenio. Tal aplicación parcial sólo es posible cuando: a) los trabajadores no entren claramente en la definición de «gente de mar»; o b) el buque interesado no sea claramente un «buque» comprendido en el Convenio; o c) pueda surgir una duda respecto de a) o b) antes mencionados y se haya determinado, de conformidad con el Convenio, que las categorías de trabajadores interesadas no son gente de mar o no trabajan en los buques comprendidos en el Convenio; o d) las disposiciones de la legislación pertinente que no se aplican a esos trabajadores, se relacionan con temas que no están comprendidos en el Convenio. La Comisión solicita al Gobierno que aclare si las plataformas o las MODU han de considerarse buques y que especifique en qué medida se aplica el Convenio en el caso de los cadetes que trabajan en cualquier puesto [incluso por razones educativas] a bordo de un buque al que se aplica este Convenio y han de considerarse como gente de mar a los fines de la legislación que aplica el Convenio.

Regla 2.3 y el Código. Horas de trabajo y horas de descanso. La Comisión toma nota de que el artículo 72 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, prevé el número mínimo de horas de descanso, como establece el párrafo 5, b), de la norma A2.3 del Convenio. La Comisión también toma nota de que el artículo 73 del decreto dispone que las excepciones a los límites mínimos de horas de descanso de la gente de mar se permitan en virtud del párrafo 13 de la norma A2.3 del Convenio, siempre y cuando sean reconocidas dentro de un convenio colectivo «o se ajusten a las disposiciones establecidas en el Convenio STCW». La Comisión también toma nota de la indicación del Gobierno, según la cual no se autorizó ningún convenio colectivo que permitiera excepciones a los límites de horas de descanso. La Comisión recuerda que el párrafo 13 de la norma A2.3 sólo permite excepciones (como aquéllas previstas en el STCW), cuando esas excepciones son permitidas en un convenio colectivo. La Comisión toma nota de que la DMLC, parte I, sólo parece prever excepciones que se previeron en convenios colectivos que fueron autorizados o registrados por la Autoridad Marítima de Panamá. La Comisión también toma nota de que el artículo 77 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, parece hacer recaer la responsabilidad de llevar los registros de las horas diarias de descanso (véase el párrafo 12 de la norma A2.3) en la gente de mar interesada, si bien la DMLC, parte I, parece indicar otra cosa. La Comisión solicita al Gobierno que comunique información aclarando si cualquier excepción a los límites en virtud de la norma A2.3 se realizó en un convenio colectivo, como prevé el párrafo 13 de la norma A2.3. También solicita al Gobierno que comunique más información sobre la aplicación del párrafo 12 de la norma A2.3 y que aclare quién es responsable de llevar los registros de las horas diarias de descanso o de trabajo de la gente de mar a bordo de un buque.

Regla 2.5 y el Código. Repatriación. La Comisión toma nota de que el capítulo VIII del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, regula la repatriación. Según el artículo 96 del decreto, la gente de mar perderá el derecho a ser repatriado, entre otras cosas, cuando suscriba un nuevo acuerdo de empleo con el mismo armador, después de su desembarque (artículo 96, 2)) y cuando la gente de mar no reclame su derecho a ser repatriada dentro de la semana siguiente a partir del momento en que está en condiciones de ser repatriada (artículo 96, 4)). La Comisión recuerda que la pauta B2.5 dispone una orientación, a la que el Miembro debe dar su debida consideración a la hora de aplicar los requisitos del Convenio. El párrafo 8 de la pauta B2.5.1 dispone que «el derecho a la repatriación podría expirar si la gente de mar interesada no lo reclama en un período de tiempo razonable, que se ha de determinar en la legislación nacional o en convenios colectivos». La Comisión solicita al Gobierno que aclare el fundamento de la disposición del artículo 96, 2), del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, respecto de la pérdida del derecho a repatriación de la gente de mar y también que aclare el fundamento de su decisión de que una semana siguiente a partir del momento en que la gente de mar está en condiciones de ser repatriada (artículo 96, 4), del decreto) representaría un período razonable de tiempo.

Regla 3.1 y el Código. Alojamiento e instalaciones de esparcimiento. La Comisión toma nota de que el decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, contiene disposiciones exhaustivas sobre este punto y que, de acuerdo con el párrafo 2 del artículo VI del Convenio, el Gobierno ha dado debida consideración a las pautas de la parte B del Código del Convenio en la adopción de estas disposiciones. Sin embargo, la Comisión toma nota de que la MMC-302 (versión de noviembre de 2014 titulada «Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006). Certificado de exención y formulario de dispensa. Título 3. Regla 3.1 – Alojamiento y servicios de esparcimiento») dispone lo siguiente:

• …
• 2. Que el artículo VI del MLC establece que: «El reglamento y las disposiciones de la parte A del Código son obligatorias. Las disposiciones de la parte B del Código no son obligatorias».
• 3. Que, atendiendo a la gran cantidad de buques que enarbolan pabellón panameño cuya construcción haya concluido o cuya quilla se haya colocado en fecha sucesiva al 20 de agosto de 2013, y en la medida en que estos buques vulneren las normas y/o las pautas del título 3, regla 3.1, esta Administración debería comunicar a los usuarios del Registro de Buques que, a pesar de que la legislación nacional incluye normas y pautas, los requisitos nacionales relativos a la aplicación de las normas, que son de aplicación obligatoria, no pueden ser los mismos que los requisitos relativos a las pautas en materia de construcción y equipamiento de buques, que no son de aplicación obligatoria. En consecuencia, esta Administración toma las siguientes medidas destinadas a proveer a nuestros usuarios un servicio de acuerdo con las obligaciones en virtud del MLC, 2006, y en particular:

– cuando un buque no cumpla con las disposiciones del título IV alojamiento y servicios de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda, capítulo I alojamiento y servicios de esparcimiento del decreto-ley núm. 86 de 2013 (MLC, título 3, regla 3.1, norma A3.1, parte A del Código del MLC) deberá solicitar un certificado de exención, de acuerdo con la forma y procedimiento establecidos en la MMC-191;

– cuando un buque no cumpla con las disposiciones del título IV alojamiento y servicios de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda, capítulo I alojamiento y servicios de esparcimiento autoridad marítima de Panamá, del decreto-ley núm. 86 de 2013 (MLC, título 3, pauta, parte B del Código del MLC), deberá solicitar un formulario de dispensa […] explicando las razones y adjuntando una copia del plano del buque. El formulario deberá ser expedido sin costos; […]

• 4. El certificado de exención y/o el formulario de dispensa debe ajuntarse a la Declaración de Conformidad Laboral Marítima, y al Certificado de trabajo marítimo y ser disponible para las autoridades competentes.

La Comisión toma nota de que, a pesar de que las pautas en la parte B del Código no son de aplicación obligatoria, tiene que dárseles debida consideración al tiempo de aplicar el MLC, 2006. Sin embargo, la distinción prevista en el Convenio entre las disposiciones obligatorias de las normas en la parte A del Código y las disposiciones de las pautas en la parte B del Código resulta irrelevante cuando el Miembro ha adoptado su legislación nacional y otras medidas de aplicación de los requisitos previstos en el Convenio de la manera prevista en las pautas en la medida en que el Miembro determine pertinente. La Comisión recuerda a este respecto el párrafo 10 de la nota explicativa sobre el reglamento y el Código del Convenio sobre el Trabajo Marítimo que explica que «… si sigue las orientaciones previstas en la parte B, el Miembro interesado, al igual que los órganos de la OIT encargados de verificar la aplicación de los convenios internacionales del trabajo, podrá estar seguro, sin más consideraciones, de que las medidas adoptadas por el Miembro son adecuadas para cumplir las responsabilidades enunciadas en las disposiciones pertinentes de la parte A.».

La Comisión toma nota de que la MMC-302 parece prever una exención general a los requisitos nacionales que aplican la regla 3.1 y el Código del MLC, 2006. A este respecto, la Comisión recuerda al Gobierno que, de acuerdo con el párrafo 21 de la norma A3.1, las exenciones a la aplicación de la regla 3.1 y la norma A3.1 del MLC, 2006 son limitadas a las que no estén autorizadas expresamente por esta norma. Finalmente, la Comisión toma nota de que el decreto prevé algunas excepciones a los requisitos de alojamiento que prevé el Convenio (véanse los artículos 104, 111, 126, 127, 129, 137, 152, b), y 154 del decreto). Sin embargo, el Gobierno no comunica ninguna información sobre las consultas llevadas a cabo antes de otorgar esa excepciones, como requieren los párrafos 9, a) y m), 10, a), 11, b), 15 y 20 de la norma A3.1. La Comisión solicita al Gobierno que adopte las medidas necesarias para garantizar que cualquier exención relativa al alojamiento, servicios de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda se autorice solamente en el ámbito de los límites establecidos en la regla 3.1 y el Código del MLC, 2006. La Comisión solicita también al Gobierno que comunique información sobre toda excepción otorgada en virtud de los artículos del mencionado decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, y sobre si las organizaciones de armadores y de gente de mar han sido consultadas antes de conceder esas excepciones.

Regla 4.3 y el Código. Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. La Comisión toma nota de que la legislación que aplica este reglamento, es el decreto ejecutivo núm. 86, de 2013 (artículos 180-185), así como las MMC respecto de la aplicación de las disposiciones de los instrumentos adoptados por la Organización Marítima Internacional (el Convenio SOLAS y el Código ISM sobre cuestiones relativas a la protección y la seguridad del buque). La Comisión también toma nota de que, si bien el artículo 180 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, establece que es obligación del armador adoptar políticas y programas efectivos de seguridad y salud en el entorno laboral, incluida la evaluación del riesgo, así como la formación e instrucción de la gente de mar, con la finalidad de prevenir los accidentes del trabajo, lesiones y enfermedades profesionales, el Gobierno no comunica ninguna información sobre estas políticas y programas y tampoco parece haber adoptado orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolan su pabellón, de conformidad con el párrafo 2, de la regla 4.3 y el párrafo 1, a), de la norma A4.3. En este sentido, la Comisión desea llamar la atención del Gobierno sobre la Reunión de expertos sobre seguridad y salud en el trabajo marítimo, de carácter tripartito, de la OIT, celebrada del 13 al 17 de octubre de 2014, donde se discutieron y adoptaron las directrices relativas a la aplicación de las disposiciones sobre seguridad y salud en el trabajo del Convenio. Recuerda que el párrafo 3 de la norma A4.3 requiere que se examinen periódicamente las leyes, normas y otras medidas, en consulta con los representantes de las organizaciones de armadores y de gente de mar. La Comisión también toma nota de que, dado que el Gobierno no comunicó ningún ejemplo de una DMLC, parte II, aprobada que describiera las prácticas de un armador o programas a bordo (incluida la evaluación del riesgo) para la prevención de accidentes del trabajo, lesiones y enfermedades profesionales (véanse los párrafos 1, c), 2, b), y 8 de la norma A4.3), tampoco es posible evaluar el cumplimiento de estos aspectos de los requisitos. En consecuencia, la Comisión solicita al Gobierno que indique si las orientaciones nacionales requeridas en virtud del párrafo 2 de la regla 4.3 se han adoptado previa consulta con las organizaciones representativas de armadores y de gente de mar. También solicita al Gobierno que comunique información sobre la aplicación en la práctica de los artículos 180-185 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013. Además, la Comisión espera que, a la hora de aportar ejemplos de la DMLC, parte II, esos ejemplos incluyan información sobre cómo se garantiza que los programas a bordo (incluida la evaluación del riesgo) para la prevención de los accidentes del trabajo y de las lesiones y enfermedades profesionales se coloquen en los buques que enarbolan pabellón panameño. La Comisión toma nota de que el Gobierno transmitió una copia de un registro médico de lesiones y enfermedades. La Comisión solicita al Gobierno que transmita también una copia de cualquier otro documento utilizado para notificar y/o investigar las condiciones inseguras o los accidentes del trabajo a bordo del buque (párrafos 1, d), y 6 de la norma A4.3).

Regla 4.4 y el Código. Acceso a instalaciones de bienestar en tierra. La Comisión toma nota de que el artículo 193 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, dispone que la República de Panamá, junto con los armadores y la gente de mar, impulsará el desarrollo de instalaciones de bienestar en puertos apropiados del país y que la autoridad competente establecerá qué puertos son apropiados. El mismo artículo también se refiere a las posibles fuentes de financiación del desarrollo de instalaciones de bienestar. La Comisión toma nota de la información del Gobierno, según la cual está operativa una instalación de bienestar, el «International Seafarers’ Centre» o «Casa del Marino-Panamá» . La Comisión solicita al Gobierno que especifique si la autoridad competente designó algunos puertos, en virtud del artículo 193 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013. También solicita al Gobierno que comunique información sobre si se adoptaron algunos de los mecanismos de financiación que figuran en la lista del mencionado artículo 193.

Regla 4.5 y el Código. Seguridad social. La Comisión toma nota de que, de conformidad con los párrafos 2 y 10 de la norma A4.5, el Gobierno ha especificado las siguientes ramas de seguridad social: para el régimen 1, prestaciones de vejez; prestaciones de invalidez, y prestaciones de sobrevivientes; para el régimen 2, asistencia médica; prestaciones de enfermedad; prestaciones de vejez; prestaciones de maternidad; prestaciones de invalidez, y prestaciones de sobrevivientes. La Comisión toma nota de que el capítulo V del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, que se titula «Seguridad social», dispone, en el artículo 194, que «La República de Panamá brindará a toda la gente de mar con residencia habitual en su territorio y a las personas a su cargo, acceso a protección en materia de seguridad social conforme a las leyes y reglamentos nacionales existentes». El artículo 195 dispone que esta protección será complementaria de la protección proporcionada de conformidad con los capítulos I y II del decreto (sobre la responsabilidad de los armadores en caso de accidentes del trabajo y de lesiones y enfermedades profesionales de la gente de mar y sobre la protección de la seguridad y la salud y la prevención de accidentes).

La Comisión toma nota de que el artículo 77 de la ley núm. 51, de 2005, que reforma la Ley sobre la Caja de Seguro Social (CSS), dispone que todos los trabajadores que brindan servicios en Panamá, nacionales o extranjeros, incluidos los trabajadores por cuenta propia, deben estar afiliados a la CSS. Toma nota asimismo de que el título III de la resolución núm. 39489, de 23 de marzo de 2007, que aplica la ley núm. 51, regula la afiliación obligatoria de la gente de mar que trabaja en buques registrados en Panamá, que navegan en aguas nacionales. El artículo 87 de la resolución establece que todos los marinos que prestan sus servicios a bordo de una nave asignada a la navegación en aguas nacionales, están obligados a afiliarse a la CSS, y el artículo 89 especifica que esta afiliación se aplica a los trabajadores nacionales o extranjeros de carácter permanente o por tiempo definido que realicen labores a bordo de una nave asignada a la navegación en aguas nacionales para un empleador que opere en el territorio nacional y cuyos empleados estén sujetos a una relación laboral dentro de la República de Panamá. El artículo 88 establece que la gente de mar que trabaja a bordo de buques asignados al servicio exterior, independientemente de la bandera o registro del buque, también puede afiliarse a la CSS, en un régimen voluntario de seguridad social. El Gobierno indica que el régimen voluntario no prevé prestaciones para accidentes del trabajo y enfermedades profesionales. La Comisión toma nota de que no está claro si la disposición que prevé la afiliación voluntaria también se aplica a la gente de mar no residente que trabaja en buques que enarbolan el pabellón de Panamá y que están contratados para viajes internacionales.

La Comisión recuerda que el párrafo 3 de la regla A4.5 del Convenio, dispone que los Miembros deberán asegurarse de que la gente de mar, sujeta a su legislación en materia de seguridad social, y en la medida en que esté previsto en la legislación nacional, las personas a su cargo tengan derecho a beneficiarse de una protección en materia de seguridad social no menos favorable que aquella de la que gozan los trabajadores en tierra. La Comisión también recuerda los requisitos en virtud de los párrafos 2 y 3 de la norma A4.5, que requieren que los Miembros adopten medidas acordes con sus circunstancias nacionales para proporcionar al menos tres ramas de seguridad social a toda la gente de mar que tenga residencia habitual en su territorio. Sin embargo, la Comisión observa que la legislación en vigor en Panamá parece establecer una diferencia, por una parte, entre los trabajadores en tierra y la gente de mar que está empleada a bordo de buques asignados a la navegación en aguas nacionales y, por otra parte, la gente de mar con residencia habitual en Panamá que está empleada a bordo, ya sea de buques que enarbolan su pabellón o en buques que enarbolan el pabellón de otro país y se dedican a viajes internacionales. La Comisión solicita al Gobierno que indique las medidas adoptadas para proporcionar a la gente de mar que tenga residencia habitual en Panamá y que esté empleada en buques que se dedican a viajes internacionales, una cobertura de seguridad social no menos favorable que aquella de la que gozan los trabajadores en tierra, de conformidad con los párrafos 2 y 3 de la norma A4.5.

Regla 5.1 y el Código. Responsabilidades del Estado del pabellón. Inspección y aplicación. La Comisión toma nota de la información comunicada por el Gobierno sobre la aplicación de la regla 5.1.4. En relación con las directrices para los inspectores, el Gobierno se refiere al nuevo sistema de inspecciones Equipo Electrónico para Investigaciones Marinas (Pele Marine), de Panamá, aplicado en junio de 2012 (véase la MMC-247 de julio de 2012). El Gobierno indica que el sistema Pele Marine es un sistema de inspección marítima innovador que se dirige a racionalizar el proceso de supervisión de los buques que se encuentran bajo la Autoridad Marítima de Panamá y se espera que ayude a los inspectores de los buques en el proceso de supervisión, utilizando una tableta digital con impresora inalámbrica, y que ayude a la Autoridad Marítima de Panamá en los datos transmitidos para procesar la información obtenida. La Comisión toma nota de las diversas resoluciones y de las MMC comunicadas por el Gobierno, como la resolución núm. 106-53-DGMM, de 2010, sobre la inspección de seguridad anual por el Estado del pabellón, la MMC-269, de 21 de enero 2013, sobre el proceso de certificación, y varias MMC y resoluciones sobre la autorización de las organizaciones reconocidas. Sin embargo, la Comisión toma nota de que la memoria del Gobierno contiene poca información sobre los procedimientos encaminados a recibir e investigar las quejas, y en particular sobre la aplicación de los párrafos 6, 7 y 9-11 de la norma A5.1.4 del Convenio. La Comisión solicita al Gobierno que comunique más información detallada a este respecto. También le solicita que comunique: una copia de los informes anuales de inspección; un documento en el que se describan las funciones y el mandato de los inspectores; y una copia del formulario utilizado para un informe de inspector. La Comisión también toma nota de la información del Gobierno, según la cual el artículo 115 de la ley núm. 57, de 2008, dispone que, cuando existan indicios de incumplimiento grave de normas de seguridad por naves registradas en la Marina Mercante, la Dirección General de Marina Mercante podrá ordenar restricciones o detener las naves hasta tanto reciba evidencia satisfactoria de que las deficiencias que dieron lugar a la medida han sido subsanadas. Contra la medida que se adopte no procederá recurso alguno. La Comisión observa que esta disposición no parece estar en consonancia con el párrafo 8 de la norma A5.1.4 del Convenio, en la medida en que el párrafo 8 dispone que toda medida adoptada en virtud del párrafo 7, c), de la presente norma, deberá estar sujeta a cualquier derecho de apelación ante una autoridad judicial o administrativa. La Comisión solicita al Gobierno que comunique información sobre cualquier derecho de apelación que se otorgue, como exige el párrafo 8 de la norma A5.1.4 del Convenio.

Regla 5.2, 5.2.1 y 5.2.2 y el Código. Responsabilidades del Estado del puerto. El Gobierno indica que es miembro del Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto, de 1992 (acuerdo de Viña del Mar). También indica que la Autoridad Marítima de Panamá incorporó los requisitos del Convenio en sus inspecciones del Estado rector del puerto (PSC) y que tiene siete funcionarios habilitados. El Gobierno también indica que su sistema de PSC está sujeto a evaluación de auditores internos y externos. La Comisión toma nota de que el Gobierno describe en parte los procedimientos para la inspección del Estado rector del puerto y los procedimientos de quejas en tierra. En ese sentido, el Gobierno también se refiere a una resolución adoptada por la Organización Marítima Internacional, resolución A.787(19), de 1995, sobre los procedimientos de supervisión de los Estados del puerto. Además, con respecto a las directrices para los funcionarios habilitados que llevan a cabo las PSC, el Gobierno se refiere al sistema de inspección Pele Marine que se trató anteriormente en relación con las inspecciones del Estado del pabellón y con el sitio web correspondiente que no parece incluir información sobre este punto. Por último, la Comisión toma nota de la información estadística comunicada por el Gobierno sobre la aplicación de la regla 5.2.1. La Comisión observa que el marco legal para las PSC y los procedimientos de tramitación de las quejas en tierra no está claro. La Comisión solicita al Gobierno que comunique más información detallada sobre las medidas que ha adoptado para aplicar las reglas 5.2.1 y 5.2.2 y el Código. También solicita al Gobierno que comunique información sobre la orientación que se ha desarrollado, de conformidad con el párrafo 7 de la norma A5.2.1, dando la debida consideración a la pauta B5.2.1, y que se ha facilitado a los funcionarios habilitados, en relación con las circunstancias que justifican la inmovilización de un buque, en virtud del párrafo 6 de la norma A5.2.1.

[Se invita al Gobierno a que responda de manera detallada a los presentes comentarios en 2016.]