Demande directe (CEACR) - adoptée 2018, publiée 108ème session CIT (2019)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Nigéria (Ratification: 2013)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note également que le gouvernement a précédemment ratifié huit conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour le Nigéria. La commission note que les amendements au code, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, sont entrés en vigueur pour le Nigéria le 18 janvier 2017. Elle note par ailleurs que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements de 2014. La commission prend note des importants efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci après. Le cas échéant, la commission pourra revenir ultérieurement sur d’autres questions.

Article II de la convention, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. Capitaines. La commission note que l’article 64 de la loi sur l’Agence nigériane d’administration et de sécurité maritimes (NIMASA) et l’article 444 de la loi sur la marine marchande, 2007, excluent les capitaines et les pilotes de la définition d’un marin. Elle prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle des consultations entre le gouvernement et les organisations d’armateurs et de gens de mer sont en cours pour modifier la définition d’un marin dans la loi sur la NIMASA, 2007, et dans la loi sur la marine marchande, 2007, pour assurer la conformité avec la convention. La commission rappelle que, en vertu de l’article II, paragraphe 1 f), les termes «gens de mer» ou «marin» désignent les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. Si les pilotes peuvent être exclus de cette définition, les capitaines doivent être couverts par la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toutes mesures adoptées pour modifier la législation et donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Elèves officiers de marine. La commission note que l’article 444 de la loi sur la marine marchande, 2007, exclut les élèves officiers de marine de la définition d’un marin. Rappelant la définition des termes «gens de mer» ou «marin» citée ci-dessus, la commission estime que l’obtention d’une formation à bord aux fins de devenir marin implique par définition de travailler à bord et, par conséquent, il ne fait aucun doute que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer au sens de la convention. La commission souligne que la protection offerte par la convention est particulièrement importante pour les catégories de personnes les plus vulnérables, comme les élèves officiers. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour veiller à ce que les élèves officiers de marine soient considérés comme des gens de mer et bénéficient de la protection offerte par la convention. La commission est bien consciente de la pénurie avérée et prévisible d’officiers qualifiés pour garantir le nombre de gens de mer nécessaire au bon fonctionnement des navires effectuant normalement des voyages internationaux, ainsi que des difficultés rencontrées pour veiller à ce que les élèves officiers satisfassent aux exigences relatives à la durée minimale obligatoire du service en mer s’inscrivant dans les prescriptions de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) pour l’obtention des brevets. Dans ces conditions, la commission rappelle que, comme le prévoit l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements peuvent, en consultation avec les partenaires sociaux, convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers, le cas échéant, conformément à la convention.

Article II, paragraphes 1 i), 4, 5 et 6. Champ d’application. Navires. La commission note que plusieurs dispositions, notamment des dispositions de la loi sur la marine marchande, 2007, et des règlements sur la marine marchande, 2010, excluent de leur champ d’application certains navires d’une jauge brute inférieure à un certain tonnage, y compris certains navires effectuant des voyages internationaux: i) l’article 93(2) de la loi sur la marine marchande, 2007, concernant le contrat d’engagement maritime, exclut de son champ d’application les navires d’une jauge brute inférieure à 80, exclusivement employés au commerce; ii) l’article 2 des règlements sur la marine marchande (Effectif minimum de sécurité et durée du travail), 2010, concernant les exigences documentaires relatives à l’effectif minimum de sécurité, ne s’applique pas aux navires d’une jauge brute inférieure à 500; iii) le règlement 5(3) des règlements sur la marine marchande (Effectifs), 2010, n’exige pas des navires d’une jauge brute inférieure à 1 000 d’avoir à leur bord un cuisinier certifié. La commission rappelle que la convention s’applique à tous les navires tels que définis à l’article II, paragraphe 1 i), à l’exception de ceux mentionnés au paragraphe 4. L’article II, paragraphe 5, offre une certaine souplesse en cas de doute sur l’applicabilité de la présente convention à un navire ou à une catégorie de navires après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. L’article II, paragraphe 6, offre une souplesse supplémentaire quant à l’application de «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs, seulement pour des navires ou certaines catégories de navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux et sous certaines conditions (la décision de l’autorité compétente ne pourra être prise qu’en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; la question visée est régie différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures). Rappelant que la convention ne contient aucune exclusion générale ou globale de navires d’une jauge brute inférieure à un certain tonnage, la commission prie le gouvernement d’indiquer la façon dont il garantit la protection prévue par la convention à tous les navires au sens de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum. La commission note que, conformément à l’article 61(1) de la loi sur le travail, CAP. L1, 2004, aucun jeune de moins de 15 ans ne peut être employé sur un navire quel qu’il soit. Pourtant, l’article 61(2) prévoit des exceptions lorsque: a) le navire est un navire école et les tâches auxquelles le jeune est employé sont: i) des travaux d’une nature approuvée par le ministre; et ii) font l’objet d’une surveillance de la part d’un fonctionnaire ou d’un département public; ou lorsque b) seuls des membres de la famille du jeune sont employés sur le navire. En outre, l’article 61(3) stipule qu’aucun jeune ne peut être employé sur un autre navire que celui où seuls des membres de sa famille sont employés à moins qu’il dispose d’un certificat signé par un médecin agréé attestant que son état de santé lui permet d’être employé ou de travailler. La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 1, dispose que l’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et qu’aucune exception n’est permise à cet égard. Observant que la législation actuellement en vigueur n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis vers la modification de sa législation pour veiller à sa pleine conformité avec cette disposition de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Age minimum. Travail de nuit. La commission note que, conformément à l’article 60(4) de la loi sur le travail, CAP. L1, 2004, le travail de nuit est interdit aux jeunes de moins de 16 ans et que, conformément à l’article 60(5) de la loi sur le travail, CAP. L1, le ministre peut prévoir, en ce qui concerne le travail de nuit de jeunes dont l’âge se situe entre 16 et 18 ans, des intervalles différents en fonction des domaines, des industries, des entreprises ou des branches d’industrie ou d’entreprise en consultation avec les associations ou organisations d’employeurs et de travailleurs concernées. La commission rappelle que, conformément à la norme A1.1, paragraphe 2, le travail de nuit par un marin de moins de 18 ans est interdit et, conformément à la norme A1.1, paragraphe 3, une dérogation à la stricte observation de la restriction concernant le travail de nuit ne peut être décidée que par l’autorité compétente. Notant que le gouvernement indique que la loi est en cours de modification, la commission le prie de veiller à ce que l’amendement adopté donne pleinement effet aux prescriptions de la norme A1.1, paragraphe 3, et à ce que les dérogations au travail de nuit ne soient acceptées que conformément à la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’état d’avancement de cet amendement.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travaux dangereux. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’adoption des règlements sur la liste des travaux dangereux au Nigéria est en cours et qu’il sera tenu compte de l’interdiction d’employer des gens de mer de moins de 18 ans lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité. La commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour garantir l’adoption de la liste des formes dangereuses de travail des enfants, qui interdit des formes dangereuses de travail aux jeunes marins, et de fournir des informations sur les progrès accomplis en ce sens.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission note que les règlements sur la marine marchande (examen médical des gens de mer), 2010, n’abordent pas les prescriptions suivantes: i) les médecins dûment qualifiés doivent disposer d’une entière indépendance professionnelle en ce qui concerne les procédures d’examen médical (norme A1.2, paragraphe 4); ii) le certificat médical des gens de mer de moins de 18 ans a une durée maximale de validité d’un an (norme A1.2, paragraphe 7); iii) la durée de validité de l’autorisation faite à un marin de travailler sans certificat médical valide ne doit pas dépasser trois mois et le marin doit être en possession d’un certificat médical d’une date récente périmé (norme A1.2, paragraphe 8); et iv) si la période de validité d’un certificat expire au cours d’un voyage, il reste valide jusqu’au prochain port d’escale, à condition que cette période n’excède pas trois mois (norme A1.2, paragraphe 9). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées ou envisagées pour donner effet aux prescriptions de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou de son représentant. La commission note que l’exemple de contrat d’engagement maritime transmis par le gouvernement prévoit la signature du marin et du «représentant de la compagnie». Elle note également que les articles 92(2) et 93 de la loi sur la marine marchande, 2007, font référence à un contrat entre le capitaine et le marin, mais ne prévoient pas que l’armateur ou son représentant signe le contrat d’engagement maritime, ni ne précisent si le capitaine agit en tant que représentant de l’armateur. La commission souligne l’importance du lien juridique fondamental que la convention établit à l’article II entre le marin et la personne définie comme «armateur». En vertu de la norme A2.1, paragraphe 1, tous les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant (que l’armateur soit considéré ou non comme l’employeur du marin). La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il garantit que le contrat d’engagement maritime est signé par l’armateur ou son représentant comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 1 a). La commission le prie également de préciser si, dans ce contexte, le capitaine agit en tant que représentant de l’armateur et d’indiquer les dispositions pertinentes.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 c). Contrat d’engagement maritime. Original signé. La commission note que l’article 95(4) de la loi sur la marine marchande, 2007, prévoit que, lors de l’engagement du premier équipage, un contrat prévu par cet article doit être signé en double, un exemplaire étant destiné au surintendant et l’autre devant être remis au capitaine; il doit prévoir un espace spécial pour les noms et signatures des remplaçants ou des personnes engagés après le premier départ du navire. La commission prie le gouvernement de préciser si le contrat d’engagement de l’équipage est conclu à titre individuel pour chaque marin et, si tel est bien le cas, d’expliquer la signification de l’article 95(4) de la loi sur la marine marchande, 2007. En outre, rappelant que la norme A2.1, paragraphe 1 c), prévoit que l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime, la commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il donne effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Etats de service. La commission note que l’article 110(1) de la loi sur la marine marchande, 2007, stipule que, lors du débarquement du marin devant le surintendant, le capitaine doit rédiger et signer un rapport, dans la forme prescrite, sur la conduite, le caractère et les qualifications du marin débarqué, ou peut y déclarer qu’il refuse de donner son avis sur l’un ou tous les points précités. La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 3, exige que le document mentionnant les états de service ou le livret de débarquement du marin ne contienne aucune appréciation de la qualité de son travail. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour veiller à la pleine conformité avec cette prescription de la convention et de fournir une copie d’un document mentionnant les états de service d’un marin.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission note que la majorité des indications qui doivent être incluses dans le contrat d’engagement maritime, reprises à la norme A2.1, paragraphe 4, sont mentionnées à l’article 93(3) de la loi sur la marine marchande, 2007. Néanmoins, elle observe que les détails suivants, mentionnés à la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention, ne figurent pas parmi les informations obligatoires du contrat d’engagement maritime prescrites par la loi sur la marine marchande, 2007: […] b) le nom et l’adresse de l’armateur; […] i) le droit du marin à un rapatriement; et j) la référence à la convention collective, s’il y a lieu. La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il veille à ce que ces éléments soient également inclus dans le contrat d’engagement maritime.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour cessation. La commission observe que l’exemple de contrat d’engagement maritime fourni par le gouvernement indique que la durée minimale du préavis à donner par les deux parties est d’un mois. Pourtant, elle note que l’article 94 de la loi sur la marine marchande, 2007, relatif à la résiliation du contrat ne prévoit pas de durées minimales de préavis. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.1, paragraphe 5, tout Membre adopte une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné par les gens de mer et par les armateurs pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées ou envisagées pour établir les durées minimales du préavis comme le requiert la convention.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 5. Salaires. Virement. La commission note que le gouvernement n’indique pas quelles dispositions garantissent que tout frais retenu aux gens de mer pour faire parvenir leurs rémunérations à leurs familles doit être d’un montant raisonnable et que, sauf dispositions contraires, le taux de change appliqué devra, conformément à la législation nationale, correspondre au taux courant du marché ou au taux officiel publié et ne pas être défavorable aux gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il donne effet à cette prescription de la convention conformément à la norme A2.2, paragraphe 5.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission observe que l’article 13 de la loi sur le travail, CAP. L1, 2004, stipule que la norme de durée de travail dans toutes les entreprises doit être fixée: a) par accord mutuel; b) par négociation collective au sein de l’organisation ou de l’industrie concernée; ou c) par un conseil salarial industriel (créé par ou en vertu de l’adoption d’un texte prévoyant la mise en place de tels conseils) lorsqu’il n’existe pas de processus de négociation collective. Alors que les dispositions de la convention collective sur les conditions de service des équipages nigérians des secteurs de la pêche et de la navigation côtière du Conseil national des industries (NJIC) conviennent que la norme de durée du travail ne doit en aucun cas excéder huit heures par jour, du lundi au vendredi, l’exemple de contrat d’engagement maritime transmis par le gouvernement stipule que le salaire se fonde sur douze (12) heures par jour, sept jours sur sept à bord du navire en question. La commission attire l’attention du gouvernement sur la nécessité d’éliminer toute incohérence entre les dispositions applicables afin de veiller à la pleine conformité avec la convention et rappelle que, conformément à la norme A2.3, paragraphe 3, tout Membre reconnaît que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour donner pleinement effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 5, 6 et 13. Durée du travail ou du repos. Division des heures de repos. La commission note que le gouvernement indique que la durée de travail se fonde sur les prescriptions minimales de durée du repos. Elle note également que l’article 6(5)(c) des règlements sur la marine marchande (Effectifs de sécurité, durée du travail et veille), 2010, prévoit que les gens de mer ont droit à un minimum de dix heures de repos par période de 24 heures qui ne peut être scindé en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures, de façon à ce que la période minimale de repos ne puisse être réduite à moins six heures consécutives à la condition que la réduction ne s’étende pas au-delà de deux jours et que le marin ait droit à au moins 70 heures de repos par période de sept jours. La commission note que les dispositions des règlements sur la marine marchande (Effectifs de sécurité, durée du travail et veille), 2010, ne sont pas conformes à la convention puisqu’elles ne prévoient pas que le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à 77 heures par période de sept jours. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour modifier sa législation pour garantir qu’elle donne effet à la prescription de dix heures de repos par période de 24 heures et 77 heures par périodes de sept jours (norme A2.3, paragraphe 5 b)).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale de service. La commission note que les dispositions législatives existantes donnent effet à la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a), sur le rapatriement. Elle note toutefois que l’article 18.4 de la convention collective sur les conditions de service des équipages nigérians des secteurs de la pêche et de la navigation côtière du NJIC dispose qu’un marin a droit au rapatriement sauf si la cessation de la relation de travail survient: i) à la suite d’une faute ou d’une incompétence de la part du membre d’équipage (disposition 17.2(b)); et ii) à la suite de la résiliation du contrat d’engagement de la part du membre d’équipage, notifiée par écrit un mois à l’avance auprès de la compagnie ou du capitaine du navire (disposition 17.3(a)). La commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.1, paragraphe 1 b) ii), les gens de mer ont le droit d’être rapatriés lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé par le marin pour des raisons justifiées. La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il garantit le droit au rapatriement des gens de mer dans les conditions prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 1 b) ii).

La commission note par ailleurs que le gouvernement déclare que la durée maximale de service à bord à la suite de laquelle un marin a droit au rapatriement doit être inférieure à douze mois, sans toutefois préciser les dispositions législatives concernées. La commission rappelle que la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), stipule que tout Etat Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans sa législation ou d’autres mesures ou dans les conventions collectives, «prescrivant la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement; ces périodes doivent être inférieures à douze mois». La commission prie le gouvernement de préciser les mesures qui donnent effet à la norme A2.5.1, paragraphe 2 b).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission note qu’il n’existe pas de législation ou autres mesures interdisant aux armateurs d’exiger d’un marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi (norme A2.5.1, paragraphe 3). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour interdire qu’il ne soit exigé du marin aucune avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et d’interdire aux armateurs de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement, sauf dans les cas prévus à la norme A2.5.1, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2, paragraphe 2. Rapatriement. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises dans l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.6 et norme A2.6. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. Dans une demande directe adoptée en 2012 sur l’application de la convention (no 8) sur les indemnités de chômage (naufrage), 1920, par le Nigéria, la commission avait noté que l’article 152(3) de la loi sur la marine marchande 2007 exclut le marin du droit à un salaire en cas de naufrage s’il est avéré que le marin n’a pas fait tout son possible pour sauver le navire, la cargaison et les biens. La commission avait attiré l’attention du gouvernement sur le fait qu’une telle restriction n’est pas autorisée par l’article 2 de la convention et avait prié le gouvernement de modifier l’article 152(3) de la loi sur la marine marchande de manière à le rendre pleinement conforme aux prescriptions de la convention. La convention no 8 a été révisée par la MLC, 2006, et le contenu de son article 2 est repris à la règle 2.6 et à la norme A2.6, paragraphe 1, qui dispose que tout Membre ayant ratifié la convention prend des dispositions pour que, en cas de perte du navire ou de naufrage, l’armateur paie à chaque marin à bord une indemnité pour faire face au chômage résultant de la perte ou du naufrage. La commission rappelle que la norme A2.6 ne prévoit pas de restriction telle que celle stipulée à l’article 152(3) de la loi sur la marine marchande et prie donc le gouvernement de modifier la loi pour qu’elle soit pleinement conforme aux prescriptions de la convention.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphes 1 et 3. Effectifs. La commission note que certaines dispositions des règlements sur la marine marchande (Effectifs de sécurité et durée du travail), 2010, ne s’appliquent pas aux navires d’un certain tonnage. La commission observe que l’article 2 des règlements sur la marine marchande (Effectifs de sécurité et durée du travail), 2010, précise qu’une compagnie à qui ces règlements s’appliquent doit garantir que tout navire d’une jauge brute supérieure à 500: a) dispose d’un document spécifiant les effectifs de sécurité en cours de validité pour le navire et les effectifs du navire; b) que le document est conservé à bord du navire à tout moment; et c) que les effectifs du navire sont toujours maintenus au moins au niveau minimum établi dans le document. L’article 5(3) des règlements sur la marine marchande (Effectifs), 2010, stipule qu’un navire allant à l’étranger auquel ces règlements s’appliquent, c’est à dire un navire d’une jauge brute supérieure à 1 000, doit disposer à son bord d’un cuisinier certifié. La commission rappelle que la règle 2.7 s’applique à tous les navires battant pavillon d’un Etat Membre et, en ce qui concerne l’exigence de disposer à bord d’un cuisinier pleinement qualifié, l’unique exception autorisée s’applique aux navires dont les effectifs obligatoires sont inférieurs à dix.

Faisant référence à ses commentaires sous l’article II de la convention, la commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour veiller à ce que tous les navires disposent d’un nombre suffisant de gens de mer employés à bord pour assurer la sécurité et l’efficience de l’exploitation du navire, l’attention nécessaire étant accordée à la sûreté, conformément à la norme A2.7 de la convention.

Règle 3.1 et norme A3.1. Logement et loisirs. La commission note que le Nigéria n’a pas ratifié la convention (no 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les dispositions de la loi sur la marine marchande, 2007, continuent de s’appliquer aux navires dont la quille a été posée avant le 20 août 2013 et que les règlements sur la marine marchande (Logement des équipages), 2010, prévoient des normes minimales pour les navires dont la quille a été posée après le 20 août 2013, conformes aux dispositions de la MLC, 2006. Néanmoins, la commission observe que les dispositions de la loi sur la marine marchande, 2007, ne donnent pas effet à plusieurs prescriptions de la convention no 133. La commission rappelle que la règle 3.1, paragraphe 2, stipule que pour les navires construits avant la date d’entrée en vigueur de la MLC, 2006, les prescriptions relatives à la construction et à l’équipement des navires énoncées dans la convention no 133 continueront à s’appliquer, dans la mesure où elles étaient applicables avant cette date en vertu de la législation ou de la pratique du Membre concerné. La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il veille à la conformité avec les prescriptions de la convention no 133 pour les navires qui continuent d’être couverts par l’application de cette convention.

En outre, la commission note que le gouvernement n’a fourni aucune information sur la façon dont il donne effet à la norme A3.1, paragraphe 2 a), précisant que l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, tient compte de la règle 4.3 et des dispositions correspondantes du code qui concernent la protection de la santé et de la sécurité ainsi que la prévention des accidents à la lumière des besoins spécifiques des gens de mer qui vivent et travaillent à bord des navires. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer de quelle façon sa réglementation établissant des normes minimales pour les installations de logement et les lieux de loisirs à bord tiennent compte des prescriptions établies par la règle 4.3 et le code en matière de santé et de sécurité ainsi que de prévention des accidents.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 9. Cabines. La commission prend note des dispositions détaillées sur le logement de l’équipage des règlements sur la marine marchande (Logement des équipages), 2010, ainsi que celles relatives à la superficie des cabines. Cependant, elle observe que la superficie des cabines par personne ne semble pas tenir compte des différentes prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 9. Elle note également que le règlement 17(11) des règlements sur la marine marchande (Logement des équipages), 2010, relatif à la taille minimale des lits pour les membres d’équipage n’est pas conforme aux prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 9 e). La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il est donné effet aux différentes prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 9.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphes 20 et 21. Logement. Exemptions. La commission note que plusieurs dispositions des règlements sur la marine marchande (Logement des équipages), 2010, stipulent que certaines catégories de navires peuvent être exemptées des prescriptions de ces règlements. Elle observe que ces règlements permettent plus spécifiquement des exemptions aux prescriptions prévues à la norme A3.1, paragraphes 6 (hauteur sous plafond), 10 (réfectoires), 11 (installations sanitaires) et 12 (infirmerie). La commission rappelle que, si un nombre limité d’exemptions sont autorisées en vertu de la norme A3.1, paragraphe 20, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200, le paragraphe 21 précise clairement que les dérogations aux prescriptions de la norme A3.1 ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour veiller à ce que toutes les exemptions de l’application des règlements s’inscrivent dans les limites prévues par la norme A3.1, paragraphes 20 et 21.

Règle 3.2, paragraphe 2. Alimentation gratuite. La commission note que le règlement 29(1) des règlements sur la marine marchande (Logement des équipages), 2010, stipule que, sur tous les navires auxquels ces règlements s’appliquent, ne s’agissant pas de navires sur lesquels les membres d’équipage prévoient leurs propres réserves alimentaires, une pièce ou davantage doivent être consacrées à l’entreposage de provisions sèches pour l’équipage. La commission rappelle que, conformément à la règle 3.2, les gens de mer à bord d’un navire sont nourris gratuitement jusqu’à la fin de leur engagement et aucune dérogation n’est autorisée à cet égard. La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il veille à ce qu’il soit donné pleinement effet à la prescription de la règle 3.2, paragraphe 2.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 2 b). Alimentation et service de table. Aménagement et équipement. La commission note que le gouvernement indique que l’Agence nigériane d’administration et de sécurité maritimes exige que des inspections documentées fréquentes soient menées à bord des navires, par le capitaine ou sous son autorité, dans les domaines suivants: a) l’approvisionnement en vivres et en eau potable; b) tous locaux et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation des vivres et de l’eau potable; et c) la cuisine et toute autre installation utilisée pour la préparation et le service des repas. La commission rappelle que cette norme stipule que l’aménagement et l’équipement du service de cuisine et de table doivent permettre de fournir aux gens de mer des repas convenables, variés et nutritifs, préparés et servis dans des conditions d’hygiène satisfaisantes. Observant l’absence d’information sur les dispositions qui appliquent cette prescription de la convention, la commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il est donné effet de la norme A3.2, paragraphe 2 b).

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 5. Obligation pour les navires opérant avec un effectif prescrit de plus de dix personnes d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié. La commission note que le règlement 5(3) des règlements sur la marine marchande (Effectifs), 2010, stipule qu’un navire allant à l’étranger auquel ces règlements s’appliquent, c’est-à-dire un navire d’une jauge brute supérieure à 1 000, doit disposer à son bord d’un cuisinier certifié. La commission rappelle que, conformément à la norme A3.2, paragraphe 5, seuls les navires opérant avec un effectif prescrit de moins de dix personnes qui, en raison de la taille de l’équipage ou du mode d’exploitation, peuvent ne pas être tenus par l’autorité compétente d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié. Rappelant ses commentaires sous l’article II, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour veiller à ce que tous les navires opérant avec un effectif prescrit de plus de dix personnes aient à bord un cuisinier pleinement qualifié, comme l’exige la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale. La commission note que l’article 20.1 de la convention collective sur les conditions de service des équipages nigérians des secteurs de la pêche et de la navigation côtière du NJIC prévoit que tout membre d’équipage doit pouvoir accéder à des soins médicaux immédiats lorsque cela s’avère nécessaire. Elle note néanmoins que cette disposition ne précise pas si les gens de mer à bord de navires battant son pavillon ont le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable (norme A4.1, paragraphe 1c)). La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer de quelle façon il est donné effet à la prescription de cette disposition de la convention.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4. Responsabilité des armateurs. Limites. La commission note que les articles 20 et 21 de la convention collective sur les conditions de service des équipages nigérians des secteurs de la pêche et de la navigation côtière du NJIC prévoient différentes périodes pour la responsabilité de l’armateur selon que le marin est malade ou blessé. Les articles 20 et 21 limitent la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne la prise en charge des soins médicaux et des salaires: a) en cas de maladie, à une période maximale de soixante jours après le rapatriement; et b) en cas de blessure, à la période au cours de laquelle des soins médicaux sont nécessaires ou jusqu’à ce qu’une évaluation médicale soit effectuée. La commission rappelle que la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, stipule que la législation nationale peut limiter la responsabilité de l’armateur dans de telles situations, mais en précisant que cette période «ne peut être inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie». La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il veille à ce que la période pendant laquelle la responsabilité de l’armateur est engagée à l’égard d’un marin débarqué ne soit pas inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 5. Responsabilité des armateurs. Exclusions possibles. La commission note que l’article 183(1) de la loi sur la marine marchande, 2007, stipule que lorsqu’un capitaine, un marin ou un élève officier de marine d’un navire nigérian est blessé au cours de son service ou s’il tombe malade, pour autant que sa maladie ne soit pas due à un acte de négligence ou à une défaillance de sa part ou à ses propres écarts de conduite, les conséquences financières de sa maladie, de sa blessure ou de son décès en lien avec son emploi seront remboursées par le propriétaire du navire sans qu’aucune déduction ne soit faite au salaire du capitaine, marin ou élève officier. Toutefois, la commission observe que l’exclusion de la responsabilité de l’armateur dans le cas d’«écarts de conduite» d’un capitaine, marin ou élève officier est plus large que l’exemption prévue à la norme A4.2.1, paragraphe 5, qui fait référence à une «faute intentionnelle». Rappelant que la norme A4.2.1, paragraphe 5, n’exempte l’armateur de toute responsabilité que si l’accident ou la maladie est imputable à une «faute intentionnelle» du marin, la commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il veille à ce que toute exemption de la responsabilité de l’armateur de prendre en charge les frais d’un marin malade ou blessé soit limitée aux cas prévus à la norme A4.2.1.

Règle 4.2 et norme A4.2.1. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. Décès ou incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière, et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que l’article 191(1) de la loi sur la marine marchande, 2007, fait référence aux pouvoirs du ministre d’émettre des règlements en vue de la prévention des accidents, de la protection de la santé dans l’emploi et pour établir des mesures spécifiques en vue de la prévention des accidents propres à l’emploi maritime. L’article 191(3) stipule aussi que ces règlements doivent préciser clairement les obligations des armateurs, des gens de mer et des autres personnes concernées de se conformer aux règlements, d’utiliser le matériel de protection ou d’autres dispositifs de prévention des accidents, et d’observer les mesures de prévention qui les concernent. Observant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations à propos de l’adoption de tels règlements ou autres mesures spécifiques adoptés pour appliquer la norme A4.3 sur la protection de la santé et de la sécurité et la prévention des accidents, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées à cet égard.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification de la convention, le Nigéria a précisé que les branches pour lesquelles une protection est assurée, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, sont: les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, les prestations familiales, les prestations de maternité et les prestations d’invalidité. La commission note que le gouvernement indique que ces prestations sont prévues dans la convention collective sur les conditions de service des équipages nigérians des secteurs de la pêche et de la navigation côtière du NJIC. Observant néanmoins que le gouvernement n’a pas indiqué les mesures nationales prévoyant la protection requise, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures qui donnent effet aux prescriptions contenues dans la règle 4.5 et la norme A4.5.

Règle 5.2.1. Responsabilités de l’Etat du port. La commission note que le gouvernement indique que le Nigéria a adhéré au Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle portuaire pour la région de l’Ouest et Afrique centrale. La commission reconnaît la valeur de l’application coordonnée d’inspections dans le cadre du contrôle par l’Etat du port au niveau de cette organisation régionale et rappelle également que les autorités nationales ont l’obligation de donner pleinement effet aux dispositions de la MLC, 2006, dans leur propre législation. En ce qui concerne la mise en place d’un système efficace d’inspection et de suivi au titre du contrôle par l’Etat du port pour vérifier la conformité avec les prescriptions de la MLC, 2006, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les procédures établies au niveau national pour assumer ses responsabilités d’Etat du port en vertu de la MLC, 2006.

Documents complémentaires demandés. La commission observe que la partie II de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) dont le gouvernement a fourni une copie est un formulaire vierge et ne constitue pas un exemple d’une partie II approuvée de la DCTM, établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées afin d’assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales entre deux inspections, ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une partie II approuvée de la DCTM.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]