Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Espagne (Ratification: 2010)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code adoptés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour l’Espagne les 18 janvier 2017 et 8 janvier 2019, respectivement. La commission note aussi que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements. La commission prend note des observations formulées par la Confédération syndicale de commissions ouvrières (CCOO) et l’Union générale des travailleurs (UGT) reçues les 11 et 17 août 2017, respectivement, des observations de la Confédération espagnole d’organisations d’employeurs (CEOE) transmises par le gouvernement, ainsi que de la réponse du gouvernement au sujet des observations de la CCOO et de l’UGT.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Déterminations nationales. Dans son commentaire précédent, la commission avait prié le gouvernement de communiquer ses commentaires sur les observations de la CCOO à propos de la résolution du 18 avril 2013 de la Direction générale de la marine marchande (DGMM) qui comprend une définition du marin, fournit une liste des travailleurs qui ne sont pas considérés comme des gens de mer et qui détermine quels sont les navires auxquels la convention ne s’applique pas, et sur les nouvelles définitions de gens de mer proposées par la DGMM.

1. Personnel qui travaille au bénéfice de contrats de courte durée. La commission rappelle que la résolution susmentionnée de la DGMM dispose que les artistes invités et le personnel de restauration, entre autres, qui travaillent occasionnellement à bord et pour de courtes durées, ne sont pas considérés comme des gens de mer aux effets de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement, à savoir que le personnel de restauration qui travaille en vertu de contrats de courte durée se trouve à bord pendant des périodes de courte durée. D’une manière générale, le personnel de restauration est affilié au régime général de la sécurité sociale étant donné que son poste de travail principal se trouve à terre. Le gouvernement affirme que remplacer leur type de contrat actuel par un contrat relevant du régime spécial de la mer entraînerait la perte de droits et de prestations sociales que ces travailleurs ont acquis. La commission note que, selon l’UGT, certaines catégories de travailleurs énumérées dans la résolution susmentionnée – entre autres, artistes invités, animateurs, personnel de restauration, serveurs, personnel de cuisine, gardes de sécurité – n’ont pas la certitude juridique nécessaire pour savoir si l’on doit les considérer comme des gens de mer aux effets de la convention. En effet, pour qu’un travailleur soit considéré comme tel, il faut savoir s’il travaille occasionnellement à bord et pour de courtes durées ou s’il exerce son activité professionnelle à bord du navire de manière habituelle, à condition toutefois que son poste ou lieu de travail principal ne se trouve pas à terre. Or ces éléments sont difficiles à déterminer. De plus, l’UGT indique que, lorsque la période de travail à bord d’un navire est courte, même si le marin exerce habituellement son activité à bord d’un ou de plusieurs navires, il n’est pas considéré comme relevant de la catégorie des gens de mer aux effets de la convention. En réponse aux observations de l’UGT, le gouvernement indique que la question de savoir si une personne travaille occasionnellement ou habituellement à bord d’un navire renvoie à des circonstances concrètes qui permettent de déterminer si elle relève ou non de la catégorie des gens de mer, ce qui est conforme aux dispositions de l’article II, paragraphe 1 f), de la convention. La commission prie le gouvernement de préciser quels critères s’appliquent pour déterminer quand un contrat liant les artistes invités et le personnel de restauration peut être considéré «de courte durée».

2. Elèves en stage. A propos de la possible exclusion de la définition de gens de mer des élèves en stage qui se trouvent à bord d’un navire, l’UGT indique que faire dépendre leur inclusion dans la catégorie des gens de mer de la signature d’un contrat de stage peut être contraire aux dispositions de la convention. En outre, leur présence à bord d’un navire ne tient pas toujours au fait qu’ils sont occupés ou engagés dans le navire, mais au besoin de suivre une formation pour devenir professionnels. La commission note aussi que, en réponse à ses commentaires précédents et aux observations de l’UGT, le gouvernement mentionne la résolution de la DGMM qui établit que les élèves en stage à bord d’un navire sont des gens de mer au sens propre du terme, mais qu’ils ne sont comptés dans l’équipage du navire que lorsqu’ils y embarquent avec un contrat de stage. Ils sont alors considérés comme des travailleurs couverts par la convention. Le gouvernement précise que les personnes qui effectuent un stage à bord d’un navire, même si le stage ne relève pas d’une relation de travail, ont droit à la protection de leur santé, à des soins médicaux et à un lieu de travail sûr et protégé, mais ils ne bénéficient des droits liés à la relation de travail que lorsqu’ils sont des travailleurs dépendants.

La commission note qu’il ressort des déclarations du gouvernement que les dispositions de la convention ne s’appliquent pas à tous les stagiaires puisque seuls les élèves en stage liés par un contrat avec l’armateur bénéficient de tous les droits au travail et sont couverts par la convention. La commission rappelle que, conformément à l’article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention, l’expression «gens de mer» ou «marin» désigne les personnes employées ou engagées, ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. La commission rappelle également que, sauf disposition contraire expresse, la convention s’applique à tous les gens de mer, y compris les marins qui effectuent des tâches à bord sans faire partie de l’équipage nautique du navire. La commission estime que l’acquisition d’une formation à bord pour devenir marin implique par définition le fait de travailler à bord et que, par conséquent, il n’y a pas de doute quant à la condition de gens de mer des apprentis ou élèves officiers aux effets de la convention, et à l’application de l’ensemble des dispositions de la convention à cette catégorie de travailleurs. La commission souligne aussi que la protection prévue dans la convention est particulièrement importante pour les catégories de travailleurs les plus vulnérables, par exemple les apprentis. La commission rappelle enfin que tous les marins couverts par la convention doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant, ou, lorsqu’ils ne sont pas salariés, d’un document attestant l’existence d’un arrangement contractuel ou assimilable (norme A2.1, paragraphe 1 a)). Par conséquent, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que tous les apprentis soient considérés comme des gens de mer et bénéficient de la protection prévue dans la convention.

La commission est consciente du manque prévu et attesté d’officiers qualifiés pour que les navires affectés au commerce international aient un équipage suffisant et puissent être exploités effectivement, ainsi que des difficultés rencontrées pour assurer que les élèves officiers effectuent le service minimum obligatoire à bord d’un navire, qui fait partie des conditions prévues dans la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, pour obtenir leur certification. Par conséquent, la commission rappelle que, en vertu de l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, pourraient, si nécessaire et conformément à la convention, convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application des prescriptions du paragraphe 5 c) de la norme A1.4 (tenue de registres, qualifications des gens de mer, protection des gens de mer dans un port étranger, examen des plaintes, mise en place d’un système de protection sous la forme d’une assurance pour indemniser les gens de mer) et sur l’application du paragraphe 9 de la norme A1.4 de la convention (obligation de garantir que les armateurs de navires battant le pavillon espagnol qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans les pays où la convention ne s’applique pas s’assurent que ces services respectent les prescriptions de la norme A1.4). La commission fait observer que le gouvernement indique qu’il y a 12 agences de recrutement et de placement en place dans le pays, mais qu’il ne fournit pas d’information sur les points susmentionnés. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour appliquer ces dispositions de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 et 4. Contrats d’engagement maritime. Conditions requises et contenu. Dans son commentaire précédent, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que tous les contrats d’engagement maritime respectent les prescriptions du paragraphe 1 de la norme A2.1 et contiennent les éléments énumérés au paragraphe 4 de la norme A2.1. La commission note que le gouvernement indique que ces dispositions de la convention s’appliquent directement à l’échelle nationale et que des inspecteurs contrôlent ces éléments, conformément au titre V. La commission note qu’il s’agit de dispositions qui peuvent être considérées comme directement applicables et prend note des informations fournies par le gouvernement.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. Contrats d’engagement maritime. Document sur les états de service à bord. Dans son commentaire précédent, la commission avait fait observer que l’article 34 2) de l’arrêté du 18 janvier 2000 sur le mouvement des navires, qui prévoit que le capitaine doit indiquer dans le livret du marin les motifs pour lesquels il a été mis fin à son contrat d’engagement, n’est pas conforme à la norme A2.1, paragraphe 3. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que le motif pour lequel il a été mis fin au contrat d’engagement du marin ne figure pas dans le livret de ce dernier qui contient ses états de service. La commission note que, dans sa réponse, le gouvernement ne mentionne pas l’arrêté susmentionné, mais le Statut des travailleurs. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer si l’article 34 2) de l’arrêté du 18 janvier 2000 sur le mouvement des navires est en vigueur et, dans l’affirmative, de prendre les mesures nécessaires pour le modifier afin de garantir sa conformité au paragraphe 3 de la norme A2.1.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation du contrat. Préavis plus court pour des motifs d’urgence. Dans son commentaire précédent, la commission avait pris note de la référence du gouvernement aux articles 49, 51, 52 et 55 du Statut des travailleurs et observé que ces dispositions sont applicables aux travailleurs en général, mais qu’elles ne tiennent pas nécessairement compte de la situation particulière des marins. La commission avait prié le gouvernement de préciser si, et de quelle manière, il a été tenu compte de la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence (paragraphe 6 de la norme A2.1). La commission note que le gouvernement indique que l’ordre juridique espagnol applique aux gens de mer les règles communes relatives à la cessation des contrats de travail. La commission note aussi que l’UGT indique que, conformément à la législation nationale, il n’y a pas de circonstance déterminée justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence (comme l’indique la convention) autre que la possibilité d’un accord entre les parties, qui dépendra donc de la volonté de l’armateur. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour satisfaire pleinement aux prescriptions du paragraphe 6 de la norme A2.1.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. Champ d’application – Capitaines. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que, aux termes de l’article 15 2) du décret royal no 1561/1995, les capitaines ne sont pas soumis aux dispositions de ce décret royal étant donné qu’ils ne sont pas tenus d’assurer le quart. La commission avait prié le gouvernement de prendre des mesures pour élargir aux capitaines l’application de la législation sur les heures de travail à bord des navires. La commission prend note de l’indication de l’UGT, à savoir que les capitaines, à condition qu’ils n’assurent pas le quart, demeurent exclus du champ d’application du décret royal susmentionné, sauf en ce qui concerne le repos hebdomadaire d’un jour et demi. Par conséquent, l’UGT affirme que la législation en vigueur n’est pas conforme à la convention. Notant que le gouvernement répète les informations qu’il avait données précédemment, la commission le prie à nouveau de prendre sans tarder les mesures nécessaires pour veiller à ce que la législation qui donne effet à la règle 2.3 s’applique aux capitaines.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 5. Durée du travail ou du repos. Nombre maximal d’heures de travail. Périodes de repos. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que certaines des dispositions du décret royal no 1561/1995 et l’exemplaire de contrat de travail du marin prévoient des périodes de repos de moins de dix heures. Elle avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que les dérogations aux dispositions énoncées aux paragraphes 5 et 6 de la norme A2.3 ne seront autorisées que dans les conditions fixées au paragraphe 13 de la norme A2.3.

La commission note que le gouvernement et l’UGT se réfèrent à l’article 16.1 a) du décret royal no 1561/1995 en vertu duquel le nombre maximal d’heures de travail, à savoir 14 heures par période de 24 heures et 72 heures par période de sept jours, peut être dépassé en cas de force majeure. La commission note que cette disposition est conforme au paragraphe 14 de la norme A2.3.

La commission note néanmoins que l’article 17 2) a) du décret royal no 1561/1995 dispose ce qui suit: les travailleurs ont droit à un repos minimum de huit heures entre la fin de la journée de travail et le commencement de la journée suivante. Ce repos est de douze heures lorsque le navire est à quai, le repos étant considéré comme le temps pendant lequel le personnel reste à terre où à bord de son gré, sauf dans le cas où il est nécessaire d’effectuer des opérations de chargement et de déchargement pendant des escales de courte durée, ou des travaux pour la sécurité et l’entretien du navire. Dans ces cas, la durée du repos peut être ramenée à un minimum, sauf cas de force majeure, de huit heures. La commission fait observer que cette disposition n’est pas pleinement conforme à la convention puisque le système du nombre maximum d’heures de travail (paragraphe 5 a) de la norme A2.3) implique un nombre de dix heures de repos par période de 24 heures (24–14=10) et de 96 heures de repos par période de sept jours ((7x24)–72) = 96). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour rendre la législation conforme à la convention, et d’assurer que tous les gens de mer bénéficient des périodes de repos prévues par la norme A2.3, paragraphe 5 a), de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 8 et 14. Durée du travail ou du repos. Repos compensatoire. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que, conformément à la législation applicable (article 16 1) du décret royal no 1561/1995 et article 35 1) du Statut des travailleurs), l’octroi d’un repos compensatoire pour les heures supplémentaires effectuées pendant les périodes d’astreinte et dans les cas de force majeure n’est pas garanti dans tous les cas. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la conformité avec les paragraphes 8 et 14 de la norme A2.3 en ce qui concerne l’octroi du repos compensatoire.

La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 2 du décret royal no 1561/1995. Elle note que l’article 2 2) du décret royal prévoit ce qui suit: les repos compensatoires prévus dans le décret royal ne peuvent pas être remplacés par une compensation financière, sauf en cas de cessation de la relation de travail pour d’autres motifs que ceux qui découlent de la durée du contrat, ou dans les cas prévus au paragraphe c) de l’article 18 (compensation en espèces des heures supplémentaires effectuées pendant le repos hebdomadaire et dans d’autres cas). Rappelant que la convention ne prévoit pas de dérogations à la garantie du repos compensatoire, la commission prie le gouvernement de prendre sans tarder les mesures nécessaires pour rendre la législation pleinement conforme à la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2. Rapatriement. Circonstances. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que la législation qui régit l’assistance sociale et sanitaire apportée par l’Institut social maritime (ISM) aux marins dans des situations d’abandon, de naufrage et autres situations similaires ne satisfait que partiellement aux prescriptions de la règle 2.5. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur l’application de cette règle et du code. La commission note que l’UGT indique qu’on lui a signalé des cas (précisément en raison du vide juridique à ce sujet) de membres d’équipage qui ont dû couvrir les frais de leur rapatriement, ou à qui l’armateur a indiqué qu’ils devraient couvrir les frais de leur rapatriement à leur domicile dans le cas où ils mettraient fin à la relation de travail pendant la période d’essai. Dans la pratique, cela entrave leur exercice, ou les en prive, du droit prévu à l’article 14 du Statut des travailleurs, c’est-à-dire le droit de résiliation de la relation de travail à la demande de l’une quelconque des parties pendant la période d’essai. Notant l’absence d’information du gouvernement sur ce point, la commission se réfère à son commentaire précédent et rappelle que, en vertu du paragraphe 2 de la norme A2.5.1, tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans la législation ou d’autres mesures, ou dans les conventions collectives prescrivant les conditions du rapatriement. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à propos des observations de l’UGT et de prendre les mesures appropriées pour donner pleinement effet aux paragraphes 1 et 2 de la norme A5.1.2 afin de réglementer en détail les circonstances dans lesquelles les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, la durée maximale des périodes d’embarquement et les droits qui doivent être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière pour prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Se référant aux amendements de 2014 apportés au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.2, le gouvernement doit établir un dispositif de garantie financière en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes contenues dans la version telle que révisée du formulaire de rapport pour la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez indiquer les dispositions nationales applicables, reproduire les textes pertinents et préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin? (dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?); c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser, à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées et d’indiquer dans chaque cas les dispositions nationales applicables. Prière aussi de communiquer copie d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière qui contienne les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de naufrage. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que la législation mentionnée par le gouvernement ne donne pas pleinement effet à la règle 2.6 et avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour assurer une indemnisation en cas de lésions ou de chômage découlant de la perte du navire ou du naufrage, conformément à cette règle.

La commission prend note de l’indication de l’UGT, à savoir que le gouvernement ne mentionne pas la méthode de calcul ou le montant des éventuelles indemnisations en cas de licenciement (dans ce cas, pour des raisons objectives) prévues dans la législation du travail, ni les éventuelles indemnisations en cas de lésions ou de décès en raison du sinistre, couvertes par la police d’assurance collective des accidents prévues à l’article 35 de la quatrième convention générale de la marine marchande, ni les prestations correspondantes d’incapacité auxquelles pourrait donner lieu la perte du navire ou le naufrage. En réponse aux observations de l’UGT, le gouvernement se réfère, comme dans son premier rapport, au décret royal no 869/2007 et à son règlement. La commission note à nouveau que ce décret royal prévoit des indemnisations en cas de perte de bagages, de décès, de disparition et de rapatriement du corps, mais ne prévoit aucun type d’indemnisation en cas de lésions ou de chômage découlant de la perte du navire ou du naufrage, comme prévu par la règle 2.6. La commission prie le gouvernement de prendre sans tarder les mesures nécessaires pour garantir la pleine conformité avec la règle 2.6.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission prend note de l’indication de l’UGT, à savoir que, dans beaucoup de cas, les effectifs sont insuffisants malgré les progrès techniques réalisés, et que le cas du pavillon espagnol n’est pas isolé. En particulier, l’UGT indique qu’il est manifeste que les effectifs minimums de sécurité en vigueur actuellement sont insuffisants, en particulier en ce qui concerne les navires en service dans des zones où le trafic est intense (par exemple le détroit de Gibraltar), si bien qu’il est habituel de prolonger la journée de travail pour pouvoir effectuer les rotations fixées par les armateurs. Selon l’UGT, les effectifs minimums sont également insuffisants pour s’occuper des passagers (et, par conséquent, pour assurer leur sécurité en cas d’urgence) qu’ils transportent et satisfaire aux obligations administratives pour entrer et rester dans un port, pour les chargements, les déchargements et les inspections, et pour réaliser les autres tâches à bord. Par conséquent, un repos suffisant pour les gens de mer n’est pas assuré. La commission note que le gouvernement se réfère à la législation applicable et indique qu’un recours devant le Secrétaire général aux transports peut être intenté dans un délai d’un mois contre les résolutions sur les effectifs minimums de sécurité formulées par la DGMM, conformément aux dispositions des articles 121 et 122 de la loi no 39/2015 sur la procédure administrative commune des administrations publiques. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations à propos des observations de l’UGT. Prière aussi d’indiquer si des recours ont été intentés contre les résolutions relatives aux effectifs minimums de sécurité formulées par la DGMM et, si c’est le cas, quelle en a été l’issue.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission avait noté que l’article 4 2) b) du Statut des travailleurs reconnaît le droit des travailleurs à la promotion et à la formation professionnelle au travail, et avait prié le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure concrète prise pour promouvoir l’emploi dans le secteur maritime.

La commission prend note de l’indication suivante de l’UGT: le droit de promotion et de formation professionnelle prévu à l’article 4 2) b) du Statut des travailleurs existe dans le cadre de la relation de travail avec l’armateur; il n’y a pas en tant que telle une politique nationale pour la progression et le développement des aptitudes et des possibilités d’emploi, alors que l’offre d’une formation publique pour les gens de mer est de plus en plus limitée. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations à ce sujet.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Dans ses commentaires précédents, la commission avait noté qu’aucune législation spécifique n’avait été adoptée pour donner effet à la règle 3.1 et que les dispositions de la convention seraient directement applicables, ainsi que celles de la convention (no 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, pour les navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées pour adopter une législation donnant effet à la règle 3.1 et au code. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information au sujet de ses demandes, la commission rappelle que la norme A3.1 dispose que tout Membre doit adopter une législation exigeant que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales nécessaires en matière de logement et de loisirs et soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes. La commission prie le gouvernement d’adopter sans tarder une législation, conformément à la règle 3.1 et au code, et de communiquer des informations à ce sujet.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté qu’aucune législation spécifique n’avait été adoptée pour donner effet à la règle 3.2 et que les dispositions de la convention seraient directement applicables. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la législation ou d’autres mesures qui donnent effet à la règle 3.2. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information en réponse à son commentaire, la commission rappelle que la règle 3.2 constitue un cadre de principes généraux sur l’alimentation et le service de table et exige l’adoption d’une législation ou d’autres mesures visant à garantir des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon (norme A3.2, paragraphe 1). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet aux prescriptions de la norme A3.2, paragraphes 1 et 2, ainsi qu’aux dispositions concernant les inspections menées par le capitaine ou sous son autorité (paragraphe 7 de la norme A3.2).

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 3 et 4. Cuisiniers de navire. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que la résolution susmentionnée de la DGMM reconnaît aux fins de la MLC, 2006, le droit d’obtenir un certificat de capacité comme cuisinier de navire sur la base de l’expérience acquise, et dispose qu’une personne qui a travaillé à bord d’un navire en qualité de cuisinier pendant au moins douze mois au cours des cinq dernières années et est détenteur d’un certificat de formation de base à la sécurité peut être reconnue comme cuisinier et demander le diplôme pertinent. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que, afin d’être reconnu comme cuisinier de navire, le marin ait suivi avec succès un cours de formation reconnu par l’autorité compétente (paragraphes 3 et 4 de la norme A3.2).

La commission prend note de l’indication de l’UGT selon laquelle cette dernière n’a pas connaissance d’un cours spécifique de formation agréé ou reconnu par l’autorité compétente pour exercer en tant que cuisinier de navire, autre que les cours axés sur l’obtention de diplômes de cuisine ou d’hôtellerie qui portent sur les activités déployées à terre. La commission note que, en réponse aux observations de l’UGT, le gouvernement indique que les professionnels de cuisine, comme tous les membres d’équipage, doivent réunir les conditions requises pour travailler à bord; dans ce cas, les cuisiniers doivent être aptes au travail à bord. Ces conditions ne font pas partie des connaissances propres à la profession de cuisinier mais portent sur l’aptitude personnelle à réaliser des tâches à bord. La commission rappelle que la convention exige d’avoir suivi avec succès un cours de formation reconnu par l’autorité compétente pour être agréé en tant que cuisinier de navire (paragraphe 4 de la norme A3.2) et d’avoir réussi l’examen prescrit par l’autorité compétente ou un examen équivalent dans le cadre du cours de formation (principe directeur B3.2.2). La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour donner effet au paragraphe 4 de la norme A3.2.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1, et règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 1. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Débarquement dans un port étranger. Responsabilité des armateurs. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que, en ce qui concerne la règle 4.1 et en particulier les frais des soins médicaux fournis aux marins lorsqu’ils débarquent dans un port étranger, c’est l’arrêt du 19 novembre 1997 qui s’applique, lequel fixe les montants maximums et minimums qui doivent être versés aux entreprises affiliées au Régime spécial de sécurité sociale des marins (REM), qui dispose que les armateurs supportent les frais des soins médicaux fournis et que l’administration les rembourse ensuite. En ce qui concerne la règle 4.2, le gouvernement s’était référé à la législation qui réglemente le REM, ainsi qu’au décret royal no 869/2007 et à son règlement qui prévoient pour les travailleurs et les bénéficiaires du REM une assistance compte tenu des situations spécifiques qui découlent de leur travail en mer, et avait indiqué que des services déterminés existent pour les gens de mer. La commission note que, dans les deux cas, l’assistance que le gouvernement mentionne est principalement liée à l’affiliation au REM et ne semble pas couvrir tous les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant pavillon espagnol. La commission rappelle que le champ d’application des règles 4.1 et 4.2 s’étend à tous les gens de mer qui travaillent à bord des navires battant pavillon espagnol, indépendamment de leur lieu de résidence. La commission prie le gouvernement de préciser comment il s’assure que les soins médicaux à terre, selon les dispositions prévues à la norme A4.1, paragraphe 1, ainsi que l’ensemble des prescriptions de la norme A4.2.1 s’appliquent à l’ensemble des gens de mer couverts par la convention, y compris ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon espagnol et qui ne sont pas couverts par le REM.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu des normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit disposer que le dispositif de garantie financière pour assurer une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel doit satisfaire à des exigences minimales. A ce sujet, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’autorité maritime oblige les armateurs, pour prouver la garantie financière qui leur est exigée en application de cette règle, à présenter un certificat émis par l’un quelconque des clubs qui font partie du Groupe international. Ces certificats doivent couvrir toutes les contingences relatives à la protection de la santé, aux soins médicaux et à la protection sociale contenues dans la règle susmentionnée. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans la version telle que révisée du formulaire de rapport pour la convention: a) veuillez préciser la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer copie d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la sécurité et de la santé et prévention des accidents. Dans son commentaire précédent, la commission avait pris note de l’absence de législation spécifique sur la gestion de la sécurité et de la santé au travail pour les marins qui travaillent à bord de navires battant son pavillon, et du fait que le gouvernement se référait à l’application aux gens de mer de la législation générale sur la prévention des risques au travail et à l’application directe des conventions internationales ratifiées. La commission avait noté aussi que les directives générales élaborées par l’Institut national de sécurité et santé au travail (INSHT) pour la prévention des risques professionnels dans la marine marchande peuvent s’appliquer aux marins. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les directives nationales prescrites au paragraphe 2 de la règle 4.3 ont été adoptées après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer. Elle l’avait prié également de fournir des informations sur l’application du paragraphe 3 de la règle 4.3. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information à ce sujet, la commission le prie de préciser comment la législation applicable ou d’autres mesures satisfont aux prescriptions des paragraphes 1 et 2 de la norme A4.3 et comment elles sont examinées périodiquement et révisées conformément au paragraphe 3 de cette norme. Prière aussi de préciser comment on prévoit d’adapter les directives générales élaborées par l’INSHT au secteur maritime, et de communiquer des informations sur la consultation à ce sujet des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. 1. Application aux résidents travaillant à bord de navires battant pavillon étranger. Dans son commentaire précédent, la commission avait pris note de la loi no 47/2015 qui régit la protection sociale des travailleurs du secteur maritime et du secteur de la pêche. La commission avait observé que le REM ne couvre pas l’ensemble des marins qui résident habituellement en Espagne. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur: a) la protection de sécurité sociale aux gens de mer qui résident habituellement en Espagne et ne sont pas couverts par le REM; et b) la couverture des gens de mer par la sécurité sociale dans le cadre des accords bilatéraux et multilatéraux mentionnés par le gouvernement.

La commission note que la CCOO indique qu’en 1982 la flotte marchande enregistrée en Espagne représentait près de 700 navires pour un total de 7 millions de tonneaux de jauge brute. La prolifération des pavillons de complaisance et la libéralisation du cabotage dans l’Union européenne (UE) ont fait que les flottes des pays du vieux continent ayant une longue tradition maritime, dont l’Espagne, ont choisi d’enregistrer leurs flottes sous des pavillons de complaisance qui permettent une législation plus «laxiste» voire inexistante pour certains aspects, par exemple en matière sociale et du travail. Ce phénomène s’est traduit par la perte de nombreux postes de travail. Par ailleurs, cela a entraîné, pour les marins qui travaillaient à bord de navires battant pavillon de complaisance, la perte de la couverture sociale de leur pays d’origine. L’Espagne compte actuellement une flotte d’environ 115 navires qui représentent quelque 2 millions de tonneaux de jauge brute. La CCOO indique que le champ d’application du REM est défini aux articles 2 à 4 et 6 de la loi no 47/2015 et couvre les travailleurs dépendants ou indépendants qui exercent des activités maritimes et de pêche à bord de navires de la marine marchande notamment (art. 3 et 4), qui résident ou se trouvent en situation légale en Espagne et qui exercent leur activité sur le territoire national, sous réserve des dérogations établies à l’article 6. Cet article inclut en outre dans la couverture du REM les travailleurs résidant sur le territoire espagnol qui: a) exercent une activité dépendante à bord d’un navire battant pavillon d’un Etat membre de l’UE ou pavillon d’un Etat avec lequel l’Espagne a conclu une convention bilatérale ou multilatérale de sécurité sociale prévoyant une dérogation au principe de territorialité, mais qui sont rémunérés par une entreprise ou une personne ayant son siège ou son domicile en Espagne; et qui: b) travaillent dans des sociétés mixtes et des entreprises inscrites sur le registre officiel, sans préjudice de ce qui pourrait résulter des traités internationaux bilatéraux ou multilatéraux souscrits par l’Espagne.

La CCOO indique, en ce qui concerne la sécurité sociale pour les gens de mer qui résident en Espagne mais qui ne sont pas couverts par la loi no 47/2015 et qui doivent chercher un emploi sur des navires ou des embarcations battant pavillon étranger, que ces gens de mer relèvent de l’arrêt no TAS/2865/2003 du 13 octobre qui régit la Convention spéciale sur le système de sécurité sociale. La CCOO indique aussi que peuvent adhérer à cette convention seulement les gens de mer qui se trouvaient préalablement à bord de navires battant pavillon espagnol ou travaillent à terre et ont cotisé pendant au moins 1 080 jours; par ailleurs, les prestations reconnues en vertu de ce régime ne sont pas les mêmes que celles prévues dans la loi no 47/2015. Les autres gens de mer qui souhaitent être couverts par la sécurité sociale et qui n’ont pas préalablement cotisé les 1 080 jours nécessaires ou qui entrent sur le marché du travail en ayant un emploi à bord de navires battant pavillon étranger peuvent adhérer à la convention spéciale pour les émigrants espagnols et enfants d’émigrants espagnols qui travaillent à l’étranger, dont le champ d’application est défini à l’article 15 de l’arrêt susmentionné. La CCOO indique que cette convention prévoit une couverture encore inférieure à celle des régimes de sécurité sociale susmentionnés. La CCOO conclut que les couvertures de sécurité sociale pour les gens de mer résidant en Espagne sont complètement différentes en ce qui concerne les prestations. Elles sont différentes selon que les gens de mer ont embarqué ou non à bord de navires battant pavillon espagnol ou de navires battant pavillon étranger qui ne sont pas couverts par l’article 6 de la loi no 47/2015. Parmi les gens de mer à bord de navires battant pavillon étranger, il y a également une grande différence en ce qui concerne les prestations s’ils n’ont pas cotisé au moins 1 080 jours au cours des douze dernières années. Par conséquent, pour les nombreux marins qui sont tenus de travailler à bord de navires battant pavillon étranger, les conditions de sécurité sociale sont très différentes de celles de leurs compatriotes qui travaillent à terre. La CCOO fait observer qu’il n’y a pas une convention unifiée et spécifique pour tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon étranger, convention qui leur assurerait la même couverture, qu’ils aient cotisé préalablement ou non, et qui prévoirait les mêmes prestations que pour les autres travailleurs à terre.

La commission rappelle que, en vertu du paragraphe 3 de la norme A4.5, tout Membre doit prendre des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer la protection de sécurité sociale dans les branches spécifiées au moment de la ratification à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Cette responsabilité peut être mise en œuvre, par exemple, au moyen d’accords bilatéraux ou multilatéraux en la matière ou de systèmes fondés sur des cotisations. La protection ainsi garantie ne doit pas être moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur le territoire du Membre en question. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à propos des observations de la CCOO. La commission prie également le gouvernement de communiquer des informations sur la couverture de sécurité sociale des gens de mer prévue dans les accords bilatéraux et multilatéraux mentionnés par le gouvernement dans son premier rapport.

2. Registre spécial des navires et compagnies maritimes aux Iles Canaries. La commission avait noté dans son commentaire précédent que, en application du paragraphe 7 de la disposition supplémentaire no 16 du décret royal législatif no 2/2011, qui porte adoption du texte révisé de la loi sur les ports de l’Etat et de la marine marchande, les conditions de travail et de sécurité sociale des travailleurs étrangers occupés à bord des navires inscrits au registre spécial [des Iles Canaries] sont soumises à la législation agréée librement par les parties à condition que cette législation soit conforme aux normes de l’Organisation internationale du Travail (OIT) ou, en l’absence de cette indication, sont soumises à la législation espagnole du travail et de la sécurité sociale, sans préjudice de l’application de la législation de la réglementation européenne et des conventions internationales auxquelles l’Espagne est partie. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer: a) comment, lorsque les parties sont convenues dans le contrat de travail de l’application d’une loi donnée, on garantit que les dispositions de la convention s’appliquent aux marins étrangers qui travaillent à bord d’un navire inscrit au registre spécial des Iles Canaries, et qu’ils bénéficient de conditions d’emploi qui ne sont pas moins favorables que celles des marins travaillant à bord d’autres navires auxquels la convention s’applique; et b) les mesures prises pour garantir que les travailleurs étrangers qui résident en Espagne et travaillent à bord d’un navire inscrit au registre spécial des Iles Canaries bénéficient d’une couverture de sécurité sociale qui n’est pas moins favorable que celle des autres marins résidant en Espagne.

La commission note que le gouvernement indique que la liberté des parties de déterminer la loi applicable au contrat de travail est limitée, d’un côté, par la législation européenne et, de l’autre, par la mention des normes de l’OIT dans la disposition supplémentaire no 16 susmentionnée. La commission prie le gouvernement de fournir des informations statistiques actualisées sur les gens de mer qui ne sont pas citoyens espagnols et qui travaillent à bord de navires inscrits au registre spécial des Iles Canaries, y compris sur les conditions de travail et de sécurité sociale qui leur sont applicables.

Règle 5.1.2. Habilitation des organismes reconnus. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement répète que les organismes reconnus sont habilités en Espagne à exercer leurs fonctions au nom de l’autorité maritime espagnole pour d’autres conventions, mais qu’ils ne le sont pas pour la MLC, 2006. L’habilitation de ces organismes exige une modification de la législation nationale, modification dans laquelle interviennent d’autres ministères. Des consultations sont en cours pour effectuer la modification législative correspondante et habiliter ainsi ces organismes à réaliser des inspections de l’application de la convention au nom de l’autorité maritime. La commission prend note de cette information et prie le gouvernement de communiquer des informations sur les progrès accomplis à cet égard.

Règle 5.1.3. Déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, fournie par le gouvernement, mentionne seulement une liste de lois applicables sans préciser le contenu des dispositions pertinentes. La commission rappelle que la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), prévoit que la partie I de la DCTM qui est établie par l’autorité compétente doit non seulement indiquer «les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale», mais aussi donner, «dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales». La commission rappelle également que le principe directeur B5.1.3, paragraphe 1, contient des orientations en ce qui concerne l’énoncé des prescriptions nationales et recommande que, «lorsque la législation nationale reprend précisément les prescriptions énoncées dans la convention, il suffira d’y faire référence». La commission prie le gouvernement d’envisager une modification de la partie I de la DCTM afin de s’assurer qu’elle indique non seulement les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention, mais aussi, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales.

Règle 5.1.6. Accidents maritimes. La commission note que, conformément à l’article 4, paragraphe 1, du décret royal no 800/2011 du 10 juin, qui porte sur les enquêtes sur les accidents et incidents maritimes, et sur la Commission permanente d’enquête des accidents et incidents maritimes, cette commission doit mener à bien une enquête de sécurité maritime dans le cas d’accidents maritimes très graves qui touchent les navires visés dans le paragraphe susmentionné. Ces accidents sont définis comme étant des accidents maritimes qui entraînent la perte totale d’un navire, la perte de vies humaines ou des dommages graves pour l’environnement (article 3, paragraphe 2 b)). La commission note que, pour les autres accidents, la commission permanente détermine s’il convient ou non de mener une enquête de sécurité maritime (article 4, paragraphe 2). La commission rappelle que la règle 5.1.6 dispose que tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une enquête officielle soit diligentée sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2015, publiée 105ème session CIT (2016)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) ainsi que des observations de la Confédération syndicale des commissions ouvrières (CCOO) et de l’Union générale des travailleurs (UGT), reçues respectivement les 22 et 29 août 2014. La commission note que l’Espagne a précédemment ratifié 22 conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées après l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. A l’issue du premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous et se réserve de revenir éventuellement sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Article II, paragraphes 1 f) et i), 3 et 5 de la convention. Champ d’application. Gens de mer et navires. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, s’agissant de l’application des paragraphes 3 et 5 de l’article II, de la convention, certains doutes se sont fait jour en ce qui concerne les définitions des marins et des navires, mais ils ont été levés par l’application de la résolution du 18 avril 2013 de la Direction générale de la marine marchande. Cette résolution fournit une liste de travailleurs qui ne sont pas considérés comme des gens de mer. La résolution comprend également une définition du marin et elle indique que, même si les cadets sont des marins d’un point de vue technique, ils ne sont considérés comme tels que s’ils se trouvent à bord d’un navire avec un contrat d’apprentissage. La résolution détermine aussi quels sont les navires auxquels la convention ne s’applique pas, au nombre desquels se trouvent entre autres les embarcations de plaisance des sixième et septième listes du Registre central des navires, ainsi que les navires de la Croix Rouge.

La commission note aussi que, dans sa communication du 9 octobre 2013, le gouvernement indique que, en raison de la modification des compétences de la Direction générale de la marine marchande, de nouvelles définitions du marin, de l’armateur et des eaux abritées sont en cours d’élaboration en tenant compte des paragraphes 3 et 5 de l’article II de la convention, et ont été soumises pour consultation aux organisations de marins et d’armateurs concernées; elles seront communiquées au Directeur général du BIT. La commission prend note des observations de la CCOO, selon lesquelles la résolution du 18 avril 2013 semble appliquer la convention de façon restrictive. Se référant aux exclusions du champ d’application de la convention, le syndicat indique que sa section maritime de la Fédération des services aux citoyens (FSC) s’est déclarée préoccupée par: 1) l’exclusion du personnel de restauration au bénéfice de contrats de courte durée de la définition de gens de mer pourrait mener à un recours abusif aux contrats de courte durée, excluant le personnel de restauration de l’application de la convention; 2) la limite de trois mois de service consécutifs pour les travailleurs chargés de la protection du navire et de son équipage, pour qu’ils soient considérés comme des marins; 3) l’exclusion possible des cadets de la définition de gens de mer; 4) l’exclusion des navires de construction traditionnelle; 5) l’exclusion des navires de la Croix-Rouge, car la convention s’applique aussi bien aux navires privés qu’aux navires publics; 6) l’exclusion des embarcations de plaisance de la sixième liste, car ce sont des embarcations destinées aux loisirs ou aux sports qui sont exploitées de façon lucrative et affectées à une activité commerciale; 7) toute exclusion du champ d’application liée à la jauge, par exemple l’exclusion des remorqueurs d’une jauge brute de 150 qui se rendent de l’Espagne vers des ports d’autres Etats. La commission prie le gouvernement de lui faire part de ses commentaires sur les observations de la CCOO. Elle le prie également de fournir des informations sur toute définition adoptée ou toute détermination faite en ce qui concerne les catégories de personnes considérées comme des marins et en ce qui concerne les navires, comme le prévoit l’article II, paragraphes 3 et 5, de la convention, après consultation avec les organisations de marins et d’armateurs.

Registre spécial des navires et des compagnies maritimes dans les Iles Canaries. La commission prend note de la disposition supplémentaire no 16 de la loi d’Etat sur les ports et la marine marchande – décret royal législatif no 2/2011, qui établit un registre spécial des navires et des compagnies maritimes situés dans les Iles Canaries. Elle note également que, aux termes du paragraphe 7 de cette disposition, les conditions de travail et de sécurité sociale des travailleurs étrangers employés à bord de navires enregistrés sur ce registre spécial sont soumises à la législation agréée par les parties à condition que cette législation soit conforme aux normes de l’OIT ou, en l’absence de cette indication, sont soumises à la loi espagnole sur le travail et la sécurité sociale sans préjudice de l’application de la législation de la Communauté européenne et des conventions internationales auxquelles l’Espagne est partie. La commission rappelle que la convention s’applique à tous les «gens de mer» tels que définis au paragraphe 1 f) de l’article II de la convention, à savoir toutes les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique, quelle que soit leur nationalité. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que les dispositions de la convention s’appliquent aux marins étrangers qui travaillent à bord d’un navire enregistré dans le registre spécial des Iles Canaries et qu’ils bénéficient de conditions d’emploi qui ne soient pas moins favorables que celles dont jouissent les marins travaillant à bord d’autres navires auxquels la convention s’applique, quand la clause de choix de législation a été incluse dans leurs contrats de travail. La commission rappelle en outre que la couverture de la sécurité sociale prévue au titre de la convention est basée sur le principe de la résidence et non sur celui de la nationalité. A cet égard, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer que les travailleurs étrangers qui résident en Espagne et travaillent à bord d’un navire enregistré dans le registre spécial des Iles Canaries bénéficient d’une couverture par la sécurité sociale qui n’est pas moins favorable que celle dont bénéficient les autres marins résidents en Espagne.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle le recrutement ou le placement des gens de mer peut être effectué à la fois par des services d’emploi publics et des services d’emploi privés. Elle note également que, aux termes de l’article 21.1 de la loi no 56/2003, telle qu’amendée par la loi no 35/2010, les agences de placement sont des entités publiques ou privées, à but lucratif ou non, qui servent d’intermédiaire sur le marché du travail soit en collaboration avec le service public d’emploi, soit de façon autonome et en coordination avec le service public d’emploi. Le gouvernement indique que ces agences sont agréées par le service public d’emploi sur la base de conditions établies par la réglementation. La commission note également que l’article 22 de la loi no 56/2003 stipule expressément que les services d’intermédiaire fournis par les agences de placement doivent être dispensés gratuitement et ne sauraient impliquer aucune contrepartie, et l’article 18 de la même loi qualifie de très grave infraction le fait de facturer des honoraires pour le placement des travailleurs. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information sur l’application des prescriptions du paragraphe 5 c) de la norme A1.4 (tenue de registres, qualifications des gens de mer, protection des gens de mer dans un port étranger, examen des plaintes, mise en place d’un système de protection sous la forme d’une assurance pour indemniser les gens de mer), la commission prie le gouvernement de fournir des informations à cet égard. Elle le prie également de communiquer des données statistiques sur le nombre de marins recrutés par l’intermédiaire des agences de placement. La commission note que, en ce qui concerne l’application du paragraphe 9 de la norme A1.4 de la convention – l’obligation d’exiger que les armateurs de navires battant pavillon espagnol, qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays auxquels la présente convention ne s’applique pas, s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les prescriptions de la norme A1.4 – le gouvernement indique que l’inspection du travail contrôle les mesures prises par les armateurs sur la base des informations incluses dans la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). Notant que la partie II de la DCTM ne contient pas d’information à ce sujet, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il applique cette disposition de la convention.

Règle 2.1 et le code. Contrats d’engagement maritime. La commission note que, aux termes de l’article 8 du Statut des travailleurs, les contrats d’emploi devant être conclus par écrit incluent entre autres les contrats pour l’exécution d’une tâche spécifique, les contrats pour les personnes recrutées en Espagne aux fins d’exercer un travail à l’étranger et les contrats d’une durée déterminée supérieure à quatre semaines. Aux termes de l’article 8(5) du Statut des travailleurs, lorsque la durée du contrat de travail est supérieure à quatre semaines, l’employeur doit informer le travailleur des éléments essentiels de son contrat de travail lorsque ceux-ci ne figurent pas dans le contrat écrit. C’est le décret royal no 1659/1998 qui constitue la législation d’application de cet article. La commission prend note de l’information du gouvernement, confirmée par l’exemplaire de la partie II de la DCTM qu’il a fourni, selon laquelle les gens de mer travaillant à bord des navires devraient être employés sur la base d’un contrat de travail écrit. La commission note aussi l’exemplaire du contrat d’engagement maritime fournit par le gouvernement. Notant cependant que la législation applicable n’exige pas de contrat écrit pour les contrats d’une durée déterminée de moins de quatre semaines et pour les contrats de durée indéterminée, la commission rappelle que la MLC, 2006, n’autorise aucune dérogation au principe du contrat de travail écrit pour l’emploi d’un marin et qu’elle exige l’adoption d’une législation conforme aux prescriptions du paragraphe 1 de la norme A2.1. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires, en droit comme en pratique, pour assurer que tous les contrats d’emploi des marins sont des contrats écrits (paragraphe 1 de la règle 2.1 et paragraphe 1 a) de la norme A2.1) et contiennent les éléments énumérés au paragraphe 4 de la norme A2.1.

Examen du contrat de travail et demande de conseil à son sujet avant de le signer. La commission note que, s’agissant des dispositions de la convention ayant pour but d’assurer que les marins ont la possibilité d’examiner les termes et conditions de leur contrat de travail et de demander conseil à ce sujet avant de le signer, et qu’ils puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations sur les conditions de leur emploi (paragraphe 2 de la règle 2.1 et paragraphe 1 b) et d) de la norme A2.1), le gouvernement se réfère à l’application directe de la convention et indique que ces éléments sont contrôlés par les inspecteurs et inclus dans leur liste de contrôle. La commission rappelle que le paragraphe 1 de la norme A2.1 exige expressément des Membres qu’ils adoptent une législation leur permettant de respecter les prescriptions du même paragraphe. La commission prie le gouvernement d’indiquer quelle est la législation qui donne effet au paragraphe 2 de la règle 2.1, ainsi qu’aux paragraphes 1 b) et d) et 2 de la norme A2.1.

Etats de service: interdiction des appréciations de la qualité du travail du marin et des indications de son salaire. Dans ses commentaires au titre de la convention (no 22) sur le contrat d’engagement des marins, 1926, la commission a noté que l’article 34(2) de l’arrêté du 18 janvier 2002 sur le mouvement des navires, qui prévoit que le capitaine doit indiquer dans le livret du marin (libreta de inscripción maritima) les motifs pour lesquels il a été mis fin à son contrat d’engagement, peut être contraire à l’article 5, paragraphe 2, de la convention no 22 qui dispose que le document contenant la mention des services à bord ne peut contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication sur ses salaires (disposition incorporée au paragraphe 3 de la norme A2.1 de la MLC, 2006). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que le motif pour lequel il a été mis fin au contrat d’engagement du marin ne figure pas dans le livret de ce dernier.

Cessation du contrat d’engagement et préavis. S’agissant des préavis, la commission prend note de la référence du gouvernement aux articles 49, 51, 52 et 55 du Statut des travailleurs. Elle observe que ces dispositions sont applicables aux travailleurs en général mais qu’elles ne tiennent pas nécessairement compte de la situation particulière des marins. La commission prie le gouvernement de préciser si, et de quelle manière, la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence (paragraphe 6 de la norme A2.1). Le gouvernement est également prié de fournir des informations sur les consultations tenues au sujet de la détermination du délai de préavis, comme l’exige le paragraphe 5 de la norme A2.1.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. Interruptions de courte durée. Dans ses commentaires précédents au titre de l’article 2 c) de la convention (no 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996 – à présent consolidé dans la MLC, 2006 – la commission a noté que, pendant les pauses de courte durée, le travailleur reste sur son lieu de travail et à la disposition de son employeur et que, par conséquent, ces pauses ne sont pas incluses dans les heures de repos. Elle a noté cependant que, en vertu de l’article 34(4) du Statut des travailleurs, les pauses ne sont comptées dans le temps de travail effectif que si cela est prévu par voie de convention collective ou dans le contrat de travail. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.3, paragraphe 1 b), de la MLC, 2006, les pauses de courte durée ne sont pas incluses dans les heures de repos, lesquelles doivent être considérées comme un temps qui n’est pas compris dans la durée du travail. Par conséquent, les pauses de courte durée doivent être comptabilisées comme des heures de travail, qu’il existe ou non une disposition à cet effet dans la convention collective applicable ou dans le contrat de travail. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer l’application de ces prescriptions de la convention.

Champ d’application – capitaines. Dans ses précédents commentaires au titre de la convention no 180, la commission a noté que, aux termes de l’article 15(2) du décret royal no 1561/1995 sur les journées spéciales de travail, le capitaine n’est pas soumis aux dispositions de ce décret royal étant donné qu’il n’est pas tenu d’assurer le quart, sa durée du travail étant réglementée par son contrat de travail dans la mesure où ce dernier ne prévoit pas des prestations qui excèdent notoirement celles qui sont usuelles pour le travail à la mer. La commission rappelle que le terme «marin», tel que défini par la MLC, 2006, s’applique à toute personne employée ou engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel s’applique la MLC, 2006, et qu’il s’applique aussi, par conséquent, aux capitaines. De plus, la MLC, 2006, n’exclut pas les capitaines du champ d’application des règles sur la limitation des heures de travail. La norme A2.3, paragraphe 4, stipule explicitement que, «pour définir les normes nationales, tout Membre prend en compte les dangers qu’entraîne une fatigue excessive des gens de mer, notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire». La commission prie le gouvernement de prendre des mesures pour élargir aux capitaines l’application de la législation sur les heures de travail à bord des navires.

Durée des périodes de repos. La commission note que le gouvernement applique le système du nombre maximal d’heures de travail. Elle note aussi comme elle l’a fait dans ses commentaires sur la convention no 180, que, en conformité avec le paragraphe 5 a) de la norme A2.3, l’article 16(1) du décret royal no 1561/1995 limite à 12 heures la durée journalière du travail en mer, sauf en cas de force majeure. Elle note aussi que cette limite peut être portée à 14 heures – à condition de ne pas excéder 72 heures de travail par semaine – pour l’exécution de certains travaux tels que les manœuvres à l’entrée et à la sortie du port. Elle note que le nombre maximum d’heures de travail durant toute période de 24 heures (paragraphe 5 a) i) de la norme A2.3 de la MLC, 2006) a pour effet que doivent être octroyées 10 heures de repos (24–14 = 10), alors que certaines des dispositions du décret royal no 1561/1995 prévoient des périodes de repos de moins de 10 heures et allant même dans certains cas jusqu’à 6 heures. De plus, la commission observe que l’exemplaire de contrat de travail écrit du marin fourni par le gouvernement prévoit une période de repos de 8 heures. La commission rappelle que, aux termes du paragraphe 13 de la norme A2.3 de la MLC, 2006, un Membre peut adopter une législation nationale ou une procédure permettant à l’autorité compétente d’autoriser ou d’enregistrer des conventions collectives prévoyant des dérogations aux limites fixées. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être conformes aux dispositions de la norme A2.3 mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus fréquentes ou plus longues ou de l’octroi de congés compensatoires aux gens de mer, de quart ou aux gens de mer travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte durée. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que les dérogations aux dispositions énoncées aux paragraphes 5 et 6, de la norme A2.3 autres que celles justifiées par une situation telle que décrite au paragraphe 14 de la même norme, ne sont autorisées que dans les conditions fixées au paragraphe 13 de la norme A2.3.

Repos compensatoire. Dans ses précédents commentaires au titre de la convention no 180, la commission a noté que, en application de l’article 35, paragraphe 1, du Statut des travailleurs, il est possible de choisir entre une compensation financière et un repos compensatoire pour les heures supplémentaires effectuées et que, en l’absence de toute disposition à ce sujet, les heures supplémentaires doivent faire l’objet d’un repos compensatoire. La commission a donc constaté que l’octroi d’un repos compensatoire pour les heures de travail effectuées pendant les périodes d’astreinte n’est pas assuré dans tous les cas. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.3, paragraphe 8, de la MLC, 2006, dans les situations où un marin est en période d’astreinte, il doit bénéficier d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par des appels. La commission exprime l’espoir que le gouvernement prendra les mesures nécessaires pour assurer qu’un repos compensatoire est octroyé aux marins qui sont sur appel dans les situations prévues au paragraphe 8 de la norme A2.3 et elle le prie de fournir des informations sur toutes mesures prises à cet égard. Dans ses commentaires au titre de la convention no 180, la commission a également noté que l’article 16(1) du décret royal no 1561/1995 permet le dépassement des limites normales en matière de durée du travail dans les cas de force majeure mentionnés à l’article 7, paragraphe 1, de la convention no 180. Elle a toutefois noté que les heures supplémentaires effectuées dans ces circonstances, comme celles effectuées pendant les périodes d’astreinte, sont compensées de la manière prévue à l’article 35, paragraphe 1, du Statut des travailleurs et peuvent donc, dans certains cas, faire uniquement l’objet d’une compensation financière. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que, aux termes du paragraphe 14 de la norme A2.3 de la MLC, 2006, le capitaine doit s’assurer, dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, que tout marin ayant effectué un travail alors qu’il était en période de repos selon l’horaire normal bénéficie d’une période de repos adéquate. La commission exprime l’espoir que le gouvernement prendra les mesures nécessaires pour assurer la conformité avec cette disposition de la convention, et elle le prie de fournir des informations sur toutes mesures prises à cet égard.

Règle 2.5 et le code. Rapatriement. La commission note que le gouvernement se réfère à la législation qui régit l’assistance sociale et sanitaire apportée par l’Institut social maritime (ISM) aux marins dans des situations d’abandon du navire, de naufrage et autres situations similaires (arrêt du 19 novembre 1997, décret royal no 869/2007 et arrêt TAS/29/2008 portant application du décret royal no 869/2007). Cette assistance inclut également le rapatriement des marins se trouvant à bord de navires étrangers. Ce système est utilisable par les entreprises affiliées au régime spécial de sécurité sociale des marins, et il est basé sur l’anticipation des dépenses de l’ISM sous réserve de la responsabilité du capitaine, de l’armateur ou de son représentant légal. La commission note que, dans son rapport, le gouvernement ne se réfère qu’au rapatriement faisant suite à un éventuel naufrage et à d’autres événements similaires ainsi qu’à la couverture par la protection sociale liée à ces événements, mais qu’il n’inclut de détails ni sur d’autres situations dans lesquelles les marins ont droit au rapatriement ni sur les droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement (paragraphes 1 et 2 de la norme A2.5) ou sur les autres prescriptions de la règle 2.5 et du code. La commission note également que l’exemplaire du contrat de travail du marin fourni par le gouvernement se réfère aux situations dans lesquelles les marins ont droit au rapatriement, qui sont celles énumérées au paragraphe 1 de la norme A2.5. Elle rappelle cependant que, aux termes du paragraphe 2 de la norme A2.5, tout Membre doit veiller à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans sa législation ou d’autres mesures ou dans les conventions collectives, prescrivant les éléments énumérés au paragraphe 2 de la norme A2.5 (cas dans lesquels les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, durée maximum des périodes d’embarquement, droits devant être accordés par l’armateur en matière de rapatriement). La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur l’application de la règle 2.5 du code.

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. Dans ses commentaires au titre de la convention (nº 8) sur les indemnités de chômage (naufrage), 1920 – consolidée dans la MLC, 2006 –, la commission a pris note de la référence du gouvernement à l’article 59 du Statut des droits des travailleurs et à l’indemnité qui doit être accordée au cas où il est mis fin au contrat pour cause de force majeure, telle que le naufrage. Elle a noté qu’une telle indemnité, limitée à vingt jours par année de service, n’est pas conforme aux prescriptions de la convention no 8. En outre, elle a observé que les prestations de l’assurance-chômage des gens de mer en cas de naufrage sont soumises au paiement de cotisations pendant une période de stage minimum, et ce conformément à l’article 210 du décret législatif royal no 1/1994 du 20 juin 1994. Elle a en outre noté que la législation récemment promulguée, et notamment la loi no 14/2009 du 11 novembre 2009 concernant le programme provisoire de protection du chômage et la loi no 32/2010 du 5 août 2010 relative au régime spécifique de protection des travailleurs indépendants en cas de cessation d’activité, soumet également les prestations de chômage à une période de stage minimum. La commission note que, dans son rapport, le gouvernement se réfère au décret royal no 869/2007, qui indique les prestations sociales fournies, en cas de situation spéciale, au cours du travail en mer, aux marins et aux travailleurs bénéficiant du régime spécial de sécurité sociale des marins. Le décret royal prévoit une indemnisation en cas de perte de biens, de décès, de perte et de rapatriement du corps. Il ne prévoit cependant pas d’indemnisation en cas de lésions ou de chômage découlant de la perte du navire ou d’un naufrage, comme prévu par la règle 2.6. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer une indemnisation en cas de lésions ou de chômage découlant de la perte du navire ou du naufrage, conformément à la règle 2.6.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilité d’emploi des gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 4.2 b) du Statut des travailleurs reconnaît le droit des travailleurs à une formation professionnelle et à l’élaboration de mesures et plans de formation. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure concrète prise pour promouvoir l’emploi dans le secteur maritime et pour encourager le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer domiciliés sur son territoire.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que, s’agissant de l’application de la règle 3.1 et du code, le gouvernement indique que s’agissant du logement aucune législation spécifique n’a été adoptée pour assurer que les navires fournissent et entretiennent un logement décent et des équipements de loisirs pour leurs marins, et que les dispositions de la convention sont directement applicables, ainsi que celles de la convention (no 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, pour les navires construits avant l’entrée en vigueur de la convention. La commission rappelle que la norme A3.1 exige des Membres qu’ils adoptent une législation exigeant que les navires battant leur pavillon respectent les normes minimales en matière de logement et de loisirs et soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises ou envisagées pour adopter une législation donnant effet à la règle 3.1 et au code.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. Dans ses précédents commentaires au titre de la convention (no 68) sur l’alimentation et le service de table (équipage des navires), 1946, et de la convention (no 69) sur le diplôme de capacité des cuisiniers de navire, 1946, dont les principales dispositions ont été incorporées dans la règle 3.2 et le code de la MLC, 2006, la commission a noté que la législation nationale ne contient plus de dispositions spécifiques donnant effet aux prescriptions des conventions quant à la quantité, à la valeur nutritive, à la qualité et à la variété de l’alimentation et de l’approvisionnement en eau, à l’aménagement et à l’équipement du service de cuisine et de table à bord ainsi qu’aux conditions de délivrance des diplômes de capacité des cuisiniers de navire. La commission prend note de l’information fournie par le gouvernement selon laquelle des mesures de prévention et de sensibilisation concernant la protection de la santé, y compris des cours à l’intention du personnel de cuisine travaillant à bord des navires, ont été élaborés. Elle note cependant que la législation nationale ne semble pas contenir de dispositions spécifiques pour l’application de la règle 3.2. Bien que le gouvernement se réfère à l’application directe de la MLC, 2006, la commission rappelle que, aux termes du paragraphe 1 de la norme A3.2, tout Membre doit adopter une législation ou d’autres mesures visant à garantir des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon et doit, par des activités éducatives, faire connaître les normes visées dans ce paragraphe. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la législation et les autres mesures adoptées pour donner effet à la règle 3.2.

Cuisiniers de navire. La commission note que la résolution du 20 mai 2013 de la Direction générale de la marine marchande reconnaît, aux fins de la MLC, 2006, le droit des cuisiniers des navires marchands d’obtenir un certificat de capacité comme cuisiniers de navire sur la base de l’expérience pratique accumulée. La résolution stipule qu’une personne qui a travaillé à bord d’un navire en qualité de cuisinier pour au moins douze mois au cours des cinq dernières années et possède un certificat de formation de base à la sécurité peut être reconnue comme cuisinier et demander le diplôme pertinent. La commission rappelle au gouvernement que, pour qu’un cuisinier puisse être qualifié comme cuisinier de navire, la convention prévoit qu’il doit avoir suivi avec succès un cours de formation agréé pour les cuisiniers de navire (paragraphes 3 et 4 de la norme A3.2). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer la conformité avec ces prescriptions de la convention.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Dans ses commentaires au titre de la convention (nº 134) sur la prévention des accidents (gens de mer), 1970, à présent consolidée dans la MLC, 2006, la commission a rappelé l’obligation d’adopter une législation et d’autres mesures telles que des directives nationales sur la protection de la santé et de la sécurité et la prévention des accidents. La commission note que le gouvernement indique qu’il n’existe pas de législation spécifique sur la gestion de la sécurité et de la santé au travail pour les marins qui travaillent à bord de navires battant son pavillon. Il se réfère donc essentiellement à l’application directe des conventions internationales ratifiées, en particulier la présente convention, la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et le Code international de gestion de la sécurité (ISM). Le gouvernement se réfère également à la loi no 31/1995 sur la prévention des risques professionnels ainsi qu’à ses règlements, qui s’appliquent aussi aux navires battant pavillon espagnol et qui incluent les normes minimales professionnelles et de sécurité pour différents domaines techniques. La commission prend note en outre de l’information du gouvernement selon laquelle l’Institut national de sécurité et santé au travail (INSHT) n’a pas élaboré de directives spécifiques relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires (paragraphe 2 de la règle 4.3), mais il est possible d’utiliser les directives générales développées par l’INSHT pour la prévention des risques professionnels. A cet égard, la commission prend note de l’observation de l’UGT selon laquelle il n’existe pas de directives nationales spécifiques sur la santé et la sécurité pour le secteur maritime. La commission attire l’attention du gouvernement quant au fait que le paragraphe 2 de la règle 4.3 exige de tout Membre qu’il élabore des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer. La commission rappelle également que le paragraphe 3 de la même règle stipule que les Membres doivent adopter une législation et d’autres mesures au sujet des questions précisées dans le code, qui seront régulièrement examinées en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission note que l’exemplaire de la partie II de la DCTM approuvée fournie par le gouvernement ne décrit pas les pratiques de l’armateur ou les programmes à bord visant à la prévention des accidents du travail, et des lésions et maladies professionnelles (voir paragraphes 1 c), 2 b) et 8 de la norme A4.3) et que, par conséquent, la commission n’est pas en mesure d’évaluer la conformité avec ces prescriptions de la convention. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer si les directives nationales prescrites au paragraphe 2, de la règle 4.3 ont été adoptées après consultation avec les organisations représentatives des armateurs et des gens de mer. Elle le prie également de fournir des informations sur l’application du paragraphe 3 de la règle 4.3, y compris des détails sur les pratiques des armateurs et sur les programmes à bord visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles prévus par le paragraphe 1 c) de la norme A4.3.

Comité de sécurité du navire. S’agissant du paragraphe 2 d) de la norme A4.3 relatif au Comité de sécurité du navire, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la conformité avec les prescriptions du paragraphe 5.1.1 du Code ISM (réunions sur la sécurité) de la SOLAS implique également la conformité avec ce paragraphe. A cet égard, l’UGT indique que les dispositions de la loi no 31/1995 sur la prévention de risques professionnels risquent d’être insuffisantes car le représentant n’est pas toujours à bord et il pourrait y avoir un nombre insuffisant également de représentants par rapport aux effectifs de l’équipage. L’UGT indique que la loi ne prévoit pas de comité de sécurité pour les navires à moins que ceux-ci ne comptent à leur bord 50 travailleurs ou plus (art. 38 de la loi). La commission rappelle que le paragraphe 2 d) de la norme A4.3 exige la création d’un comité de sécurité sur les navires à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur l’application de cette disposition et de faire part de ses commentaires au sujet des observations de l’UGT.

Déclaration des accidents du travail. En ce qui concerne la notification des accidents du travail, et des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 5 a) et 6), la commission note que le gouvernement se réfère à l’arrêt TAS/2926/2002, qui prévoit un système de notification électronique des accidents du travail. Il n’apparaît cependant pas clairement si ce système est concrètement utilisé pour la notification des accidents à bord des navires. Se référant à ses commentaires sur la convention no 134, consolidée dans la MLC, 2006, la commission prie le gouvernement de donner tous les détails nécessaires sur les mesures prises ou envisagées pour donner effet aux paragraphes 5 et 6, de la norme A4.3. Elle le prie également de communiquer copie des documents utilisés pour signaler les situations dangereuses ou les accidents du travail survenus à bord (paragraphe 1 d) de la norme A4.3).

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Application aux résidents travaillant à bord de navires battant un pavillon étranger. La commission note que, conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, le gouvernement a fait état de l’existence des branches suivantes de la sécurité sociale: soins médicaux; prestations de maladie; prestations de chômage et prestations en cas de lésions professionnelles. La commission note que la loi no 47/2015 prévoit la fourniture d’une protection sociale aux travailleurs du secteur maritime et du secteur de la pêche. Le gouvernement indique que les prestations fournies aux marins résidant sur son territoire sont les mêmes que celles fournies aux travailleurs résidant en Espagne et qui exercent leur activité professionnelle à terre. Aux termes des articles 2 et 3 de la loi no 47/2015, le régime spécial s’applique aux personnes incluses comme relevant de l’article 7 de la loi sur la sécurité sociale (décret royal législatif no 1/1994), qui travaillent, entre autres, en qualité de marins employés dans la marine marchande et qui exercent leur activité professionnelle en Espagne. Aux termes de l’article 7 de la loi sur la sécurité sociale – qui a été en grande partie incorporé dans l’article 7 du décret royal législatif no 8/2015, lequel abroge le décret royal législatif no 1/1994 et entrera en vigueur le 2 janvier 2016 –, le système de sécurité sociale couvre les ressortissants espagnols résidant en Espagne et les étrangers qui résident en Espagne ou y sont légalement basés, et qui exercent leur activité professionnelle en Espagne. La commission note que, aux termes de l’article 6 de la loi no 47/2015, le régime spécial de sécurité sociale pour les marins s’applique également aux travailleurs résidant en Espagne qui exercent leur activité professionnelle à bord d’un navire battant pavillon d’un Etat membre de l’Union européenne ou d’un Etat avec lequel l’Espagne a conclu un accord de sécurité sociale bilatéral ou multilatéral prévoyant une dérogation au principe de la territorialité, et qui sont rémunérés par une entreprise ou une personne dont le domicile se situe en Espagne. La commission note également que le gouvernement se réfère à l’existence d’accords bilatéraux et multilatéraux, mais ne fournit pas de détails sur ces accords. Elle note aussi que le régime spécial de sécurité sociale pour les marins ne s’applique pas aux marins qui résident habituellement en Espagne et qui peuvent être appelés à travailler à bord d’un navire battant le pavillon d’un pays qui n’est pas partie à l’un des accords signés par l’Espagne, ou qui n’est pas couvert au titre de l’article 6 de la loi no 47/2015 susmentionnée. Elle rappelle que, aux termes du paragraphe 3 de la norme A4.5, tout Membre doit prendre des mesures pour assurer la protection de sécurité sociale complémentaire prévue au paragraphe 1 de la norme à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la protection de la sécurité sociale assurée aux gens de mer résidant habituellement en Espagne et qui ne sont pas couverts par des accords réciproques de sécurité sociale et par l’article 6 de la loi no 47/2015. Elle le prie également de fournir de plus amples détails sur la couverture des marins par la sécurité sociale dans le cadre des accords bilatéraux et multilatéraux susmentionnés.

Règle 5.1 et le code. Inspection. La commission note que la principale législation mettant en œuvre cette règle est le décret royal n° 357/2015 relatif à certaines responsabilités de l’Etat du pavillon en ce qui concerne le respect de la mise en application de la MLC, 2006. Le gouvernement indique que l’autorité compétente en matière d’émission et de renouvellement du certificat de travail maritime et de la DCTM, qui prend conseil à ce sujet auprès de l’inspection du travail et de la sécurité sociale et de l’ISM, est la Direction générale de la marine marchande et que la responsabilité de l’inspection, au regard de la MLC, 2006, des navires battant pavillon espagnol est répartie entre l’inspection du travail et de la sécurité sociale, la Direction générale de la marine marchande et l’ISM (art. 3 et 4 du décret royal no 357/2015). La commission note que l’article 5(2) du décret royal no 357/2015 stipule que, pour les navires d’une jauge brute de moins de 200 qui ne sont pas engagés dans des voyages internationaux, le ministère de l’Emploi et de la Sécurité sociale, en consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées, peut adapter, en application du paragraphe 6 de l’article II de la convention, les mécanismes de supervision, y compris les inspections, afin de tenir compte des caractéristiques spécifiques de ces navires. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute détermination faite au titre de l’article 5(2) du décret royal no 357/2015, en application du paragraphe 6, de l’article II de la convention.

Règle 5.1.2. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle les organismes reconnus sont autorisés à agir en application d’autres conventions internationales, mais pas de la MLC, 2006. Le gouvernement mentionne cependant que le «Bureau Veritas» comme un organisme reconnu. La commission prend note de l’observation de l’UGT selon laquelle ce syndicat n’a reçu de l’autorité compétente aucune information sur ses intentions de déléguer ou non sa compétence pour les inspections et pour l’émission des certificats ni si elle entend régler elle-même ces questions. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires sur ces observations et d’apporter des éclaircissements à ce sujet.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2017.]