Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Singapour (Ratification: 2011)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur pour Singapour les 18 janvier 2017 et 8 janvier 2019, respectivement. La commission note aussi que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements. Comme suite à un second examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Article II, paragraphes 1 f), 2 et 3, de la convention. Gens de mer. Dans ses commentaires précédents, la commission avait pris note de la définition de gens de mer figurant à l’article 2 de la loi de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (ci-après «loi MLC»). La commission avait noté également que, en vertu du paragraphe 2 du décret de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (définition de gens de mer), certaines catégories de personnes ne sont pas considérées comme des gens de mer. Notant que, tel que libellé dans le paragraphe 2 de l’annexe, une personne peut travailler à bord d’un navire pour des périodes allant jusqu’à quarante-cinq jours consécutifs et d’une durée totale de quatre mois par an sur un navire, suivies par des périodes de travail similaires à bord d’autres navires, sans pour autant être considérée comme un marin, la commission avait prié le gouvernement de fournir des éclaircissements sur ce point. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle tous les cas d’exclusion de la définition de gens de mer doivent respecter toutes les limites fixées par la loi et être soumis pour approbation au Directeur de la marine. Le gouvernement indique aussi que, depuis l’entrée en vigueur de la convention, l’Autorité maritime et portuaire de Singapour n’a jamais exclu quelque catégorie de personnes que ce soit en application du paragraphe 2 du décret de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (définition de gens de mer). La commission prend note aussi des précisions sur les consultations menées dans le cadre du groupe de travail tripartite sur tous les aspects de l’application de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute exclusion accordée à l’avenir en application du paragraphe 2 du décret de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (définition de gens de mer).

Article II, paragraphe 6. Navires. Dans ses commentaires précédents, la commission avait noté que, en vertu de l’article 4(1) à (3) de la loi MLC, l’Autorité maritime et portuaire peut déterminer s’il est raisonnable ou possible d’appliquer une disposition de la loi ou un règlement appliqué en vertu de celle-ci à un navire singapourien d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux qui n’effectue pas de voyages internationaux. La commission avait noté également que, en accordant ce type de dérogation, l’autorité peut également imposer des conditions au navire en question ou à des catégories spécifiques de navires, y compris des conditions établies dans une autre loi ou dans un contrat d’engagement maritime, dans une convention collective ou dans toute autre mesure, en lieu et place d’une disposition de la loi. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur le recours à cette possibilité. La commission note que, selon le gouvernement, aucune dérogation n’a été accordée à ce jour et, dans le cas où une dérogation serait accordée, les navires concernés devraient satisfaire à la législation de Singapour sur les ports et les embarcations portuaires et à la loi de Singapour sur l’emploi. La commission rappelle que l’article II, paragraphe 6, de la convention permet une certaine souplesse dans l’application de «certains éléments particuliers du code» aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux, lorsque l’autorité compétente décide qu’il ne serait pas raisonnable ou possible au moment de la dérogation d’appliquer certains éléments particuliers du code. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures prises actuellement ou envisagées, conformément à l’article 4(1) à (3) de la loi MLC, pour s’assurer que l’octroi de dérogations se limite à certains éléments particuliers du code, comme le prévoit l’article II, paragraphe 6, de la convention.

La commission avait noté que les articles 53(12) et 80 de la loi MLC disposent que le Directeur de la marine peut accorder pour un navire une dérogation dans des circonstances spécifiques, et avait demandé des informations sur le recours à cette possibilité. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: la faculté d’accorder des dérogations ne peut être exercée par le Directeur de la marine qu’en cas de nécessité absolue; l’objectif législatif et politique qui inspire les dispositions prévoyant des dérogations est de donner à l’administration la flexibilité nécessaire pour faire face à des situations extrêmes, par exemple des cas de force majeure. La commission note que, selon le gouvernement, aucune dérogation n’a été accordée en vertu des articles 53(12) et 80 de la loi MLC depuis l’entrée en vigueur de la convention. Ayant à l’esprit que, en application de la MLC, 2006, des dérogations sont possibles dans une certaine mesure et seulement lorsque la MLC, 2006, les permet expressément, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les dérogations qui seraient accordées à l’avenir en application des articles 53(12) et 80 de la loi MLC.

Règle 1.4 et le code. Services de recrutement et de placement. La commission note que l’article 15 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (services de recrutement et de placement des gens de mer) oblige ces services à mettre en place un dispositif de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser le marin ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’ont pas rempli leurs obligations à son égard. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur le dispositif de protection qui est requis en application de l’article 15 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (services de recrutement et de placement des gens de mer) et sur sa conformité avec la règle 1.4 et la norme A1.4, paragraphe 5 vi), de la convention.

Règle 2.2 et le code. Salaires. La commission note que l’article 20(1) de la loi MLC exige de payer le salaire entièrement et mensuellement, sauf disposition contraire dans cette loi ou dans une autre loi écrite. La commission note également que l’article 20(6) et (7), de la loi MLC permet d’ajuster le montant indiqué sur le compte du marin, mais ne précise pas les motifs de l’ajustement et ne prévoit pas le droit du marin de demander des éclaircissements. Rappelant que la norme A2.2, paragraphe 1, de la convention dispose que tout Membre exige que les sommes dues aux gens de mer travaillant à bord des navires battant son pavillon soient versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux dispositions des conventions collectives applicables, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations complètes sur les dérogations prévues en application de l’article 20(1) de la loi MLC. Prière aussi de préciser les motifs d’ajustement des salaires prévus conformément à l’article 20(6) et (7) de la loi MLC.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. Dans son commentaire précédent, notant que l’article 16(9) de la loi MLC dispose que le Directeur de la marine peut permettre des dérogations au nombre minimal d’heures de repos sous réserve de certaines conditions, et que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) dispose au sujet des heures de repos que des dispositions contenues dans une convention collective ou dans tout autre accord entre un marin et un armateur peuvent prévoir des dérogations concernant les heures de repos requises, la commission avait prié le gouvernement d’apporter des précisions sur les dérogations possibles. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: les navires de Singapour qui ne sont pas assujettis à des conventions collectives peuvent se trouver dans des situations où des dérogations à la durée du travail ou du repos sont nécessaires en raison de certaines circonstances, par exemple des conditions climatiques difficiles ou des besoins de travail imprévus, pour garantir la sûreté et la sécurité du navire. Ces dérogations peuvent être prévues dans un accord entre l’armateur et le marin et doivent être enregistrées par le Directeur de la marine. Le gouvernement indique en outre que, comme l’indique l’article 6, paragraphe 2, de la partie I de la DCTM, toute dérogation à la durée du travail ou du repos doit être conforme aux prescriptions des amendements de Manille de 2010 à la Convention internationale sur les normes de formation, de certification et de veille des gens de mer (Convention STCW). La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.3, paragraphe 14, le capitaine d’un navire peut exiger d’un marin les heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d’autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Toutes les autres dérogations à la durée minimum du repos doivent, en application de la norme A2.3, paragraphe 13, être prévues dans une convention collective. Néanmoins, la convention n’envisage pas la possibilité de prévoir des dérogations dans un accord entre l’armateur et le marin. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que toutes les éventuelles dérogations à la durée minimale du repos sont autorisées dans le plein respect de la convention.

La commission note également que l’article16(8) de loi MLC dispose que le marin recevra un registre, émargé par le capitaine ou son représentant, de ses heures quotidiennes de repos. Rappelant que la norme A2.3, paragraphe 12, de la convention dispose que les registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer doivent être émargés par le capitaine ainsi que par le marin, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment est assurée la pleine conformité avec cette disposition de la convention.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. Notant que l’article 22(4)(c) de la loi MLC dispose qu’une permission à terre temporaire accordée en vertu d’un accord entre l’armateur et le marin au titre du contrat d’engagement maritime n’est pas comptée dans le congé annuel du marin, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les gens de mer à bord des navires battant pavillon singapourien ont droit à des permissions à terre, conformément à la norme A2.4, paragraphe 2, de la MLC, 2006, même si ces permissions ne sont pas stipulées dans le contrat d’engagement maritime. La commission note avec intérêt que la circulaire maritime no 4 de 2017/Rev.1 de l’Autorité maritime et portuaire destinée aux armateurs porte révision de la partie I de la DCTM sur ce point et oblige désormais les armateurs à accorder aux marins à bord de navires battant pavillon singapourien une permission à terre, même si cette permission n’est pas prévue dans le contrat d’engagement du marin. La commission prend note de cette information.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction d’accords portant sur la renonciation au droit au congé annuel. La commission note que, en vertu de l’article 14(8) de la loi MLC, les dispositions dans un contrat d’engagement qui prévoient la renonciation à une partie du congé annuel minimum prescrit à l’article 22 de la loi sont inapplicables, sauf dans les situations indiquées par l’autorité compétente, dans la mesure où elles viseraient à priver le marin de ce droit ou à supprimer ou à atténuer la responsabilité de l’armateur d’accorder un congé annuel minimum. La commission prie le gouvernement d’indiquer si l’autorité compétente a indiqué les situations dans lesquelles il peut être renoncé à une partie du congé annuel minimum.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. Se référant aux amendements de 2014 au code la convention, la commission rappelle que, en application de la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé sur l’application de la convention: a) La législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (Dans l’affirmative, veuillez indiquer si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.); b) Votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) Dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) La législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (Dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord.); e) La législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) La législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. Prière aussi de fournir copie d’un modèle de certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations demandées à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement concernant les effectifs minima. La commission note à cet égard que les conditions de la composition des effectifs ne prennent pas en compte le cuisinier du navire ou le personnel de cuisine et de table. La commission rappelle que, en application de la norme A2.7, paragraphe 3, l’autorité compétente doit tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il met en œuvre cette disposition de la convention.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Notant que l’article 3(4) du règlement de la marine marchande (logement de l’équipage) autorise le Directeur de la marine à exempter un navire de l’application des dispositions de ce règlement, la commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment on veille à ce que des exemptions ne soient accordées que dans la limite prévue dans la norme A3.1. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le Directeur de la marine n’a pas autorisé d’exemption en application de l’article 3(4) du règlement sur le logement de l’équipage. Notant néanmoins que cette disposition confère au Directeur de la marine beaucoup de latitude pour accorder des exemptions, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que le règlement sur le logement de l’équipage satisfait pleinement à la norme A3.1, paragraphe 21. Le gouvernement indique en outre que, se fondant sur les remarques précédentes de la commission, l’Autorité maritime et portuaire, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer de Singapour, dans le cadre du groupe de travail tripartite, examine actuellement les dispositions suivantes de l’article 10 du règlement sur le logement de l’équipage: l’article 10(6)(a), afin qu’il soit pleinement conforme à la norme A3.1, paragraphe 6 a), de la convention, et les articles 10(5)(e) et 10(10), pour qu’ils soient conformes à la norme A3.1, paragraphe 9 i) et j). La commission prie le gouvernement de communiquer le texte tel que modifié du règlement sur le logement de l’équipage dès qu’il aura été adopté.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à terre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer à bord de navires croisant dans les eaux de Singapour ou faisant escale dans ses ports ont accès aux installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux ou dentaires immédiats (règle 4.1, paragraphe 3), sous réserve de certaines conditions, si nécessaire, pour des raisons de sécurité et de santé. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les conditions qui peuvent être imposées à des gens de mer étrangers pour avoir accès à des soins médicaux à terre.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en application des normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel doit satisfaire à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé sur l’application de la convention: a) Veuillez préciser la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) Comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) La législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (Dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord.); d) La législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) Comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer copie d’un modèle de certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations concernant les directives ou les autres mesures adoptées à l’échelle nationale pour faciliter l’application des prescriptions de santé et de sécurité de la convention. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: l’Autorité maritime et portuaire a publié plusieurs circulaires maritimes pour faciliter l’application des dispositions de l’article 40 de la loi MLC et du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents) à bord des navires. La commission prie le gouvernement de communiquer copie des circulaires maritimes mentionnées dans son rapport. La commission prend note aussi des éclaircissements que le gouvernement a fournis pour répondre à sa demande précédente sur la manière dont est appliqué l’article 43 du règlement susmentionné en vue de la création d’un comité de sécurité. La commission prend note de cette information.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission prend note avec intérêt des informations fournies par le gouvernement en réponse à ses commentaires précédents sur les activités des services et installations de bien-être à terre mis à la disposition des gens de mer. La commission prend note aussi de la création d’un comité pour le bien-être des gens de mer. La commission prend note de cette information.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les gens de mer résidant habituellement à Singapour et travaillant à bord de navires battant pavillon d’un autre pays ont droit à la protection de la sécurité sociale, comme le prescrivent la règle 4.5 et le code. La commission prend note de l’indication du gouvernement, à savoir que les citoyens et les résidents permanents de Singapour sont couverts par le Fonds national obligatoire de sécurité. La commission note aussi que la loi sur le Fonds central de prévoyance et d’autres dispositifs de protection sociale s’appliquent aux gens de mer de Singapour qui travaillent à bord de navires battant pavillon d’un autre pays. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

La commission rappelle que, conformément à la convention, tout Membre doit examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante, des «prestations comparables» à celles prévues pour les gens de mer qui résident habituellement dans le pays peuvent être offertes aux gens de mer qui travaillent à bord des navires battant son pavillon (norme A4.5, paragraphe 6, de la convention). La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur l’application de cette prescription de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 4. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Intervalles des inspections. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations concernant l’inspection par l’Etat du pavillon des navires battant pavillon singapourien qui ne sont pas obligés de détenir un certificat de travail maritime ou une DCTM. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les inspecteurs de l’Etat du pavillon de l’Autorité maritime et portuaire s’assurent du respect de la MLC, 2006, par les navires de Singapour pour lesquels un certificat n’est pas obligatoire. Le gouvernement fournit un exemple des procédures et de l’inspection concernant la MLC, 2006 (MAR MMS-GL035), qui portent sur les inspections lorsqu’un certificat n’est pas obligatoire. La commission note néanmoins que les intervalles des inspections ne sont visés ni dans ce document ni dans d’autres règlements en vigueur. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que les intervalles des inspections des navires battant pavillon de Singapour qui ne sont pas obligés de détenir un certificat de travail maritime ou une DCTM n’excèdent pas trois ans, comme le prescrit la norme A5.1.4.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 10. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Confidentialité des sources des plaintes ou réclamations. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les procédures qu’il a mises en place pour la réception des plaintes relatives aux navires battant le pavillon de Singapour, ainsi que sur les enquêtes menées à leur sujet, en particulier les procédures permettant de garantir la confidentialité. La commission note que le gouvernement fait état d’une procédure opérationnelle type pour le traitement des plaintes de membres d’équipage qu’a mise en place l’Autorité maritime et portuaire. La commission note néanmoins que cette procédure a un caractère général et ne contient pas de mesures spécifiques pour garantir la confidentialité. La commission prie le gouvernement d’indiquer les autres mesures prises pour s’assurer que les procédures de réception et d’enquête concernant des plaintes relatives à des navires battant son pavillon, y compris les procédures pour garantir que la source des plaintes reste confidentielle, satisfont pleinement aux prescriptions de la convention (norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b)).

Règle 5.1.5 et norme A5.1.5, paragraphe 3. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de plainte à bord. Victimisation. Dans ses commentaires précédents, la commission avait noté que l’article 55(2)(c) de la loi MLC prévoit que les procédures de plainte à bord doivent inclure des garanties suffisantes pour que le dépôt de plaintes ne porte pas atteinte aux droits des gens de mer. Le paragraphe 5 du formulaire type concernant les procédures de plainte à bord, contenu dans la circulaire maritime no 6 de 2013, oblige l’armateur à adopter des mesures de protection contre les éventuelles victimisations à la suite du dépôt de plainte. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Autorité maritime et portuaire s’inspire des lignes directrices tripartites nationales de Singapour, en particulier de l’Alliance tripartite pour des pratiques loyales et progressives dans le domaine de l’emploi (TAFEP) qui prévoit un ensemble de directives sur le traitement de plaintes. Toutefois, ces prescriptions restent générales. En outre, la législation en vigueur n’interdit pas ni ne sanctionne les actes de victimisation, comme l’exige la règle 5.1.5, paragraphe 3. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les directives supplémentaires qu’il pourrait avoir adoptées en vue de mesures spécifiques pour assurer une protection contre la victimisation, par exemple la possibilité pour les gens de mer d’être accompagnés ou représentés pendant la procédure de plainte à bord comme le prévoit la norme A5.1.5, paragraphe 3, de la convention.

Règle 5.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection des navires étrangers au port. Dans ses commentaires précédents, la commission avait noté que la partie X de la loi MLC traite des inspections des navires battant pavillon singapourien mais aussi des navires battant pavillon d’un autre pays. L’article 58(4) énumère les conditions dans lesquelles une inspection détaillée peut être menée. La commission avait noté également que l’article 58(8)(g) confère aux inspecteurs le pouvoir de demander la correction de défauts, mais que cet article ne semble pas prévoir que les inspecteurs doivent, dans certains cas, porter les manquements constatés à la connaissance des organisations de gens de mer et d’armateurs appropriées, comme le prescrit la norme A5.2.1, paragraphe 4. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Autorité maritime et portuaire suit les directives formulées à l’intention des agents chargés du contrôle par l’Etat du port qui portent sur la convention et consulte le groupe de travail tripartite. La commission prend note de cette information qui répond à sa demande précédente.

Règle 5.2.2 et norme A5.2.2, paragraphe 7. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. Confidentialité des plaintes. La commission note par ailleurs que la législation nationale ne prévoit pas de procédures, notamment des mesures visant à garantir la confidentialité, pour que les gens de mer se trouvant à bord de navires faisant escale dans un port situé sur le territoire de Singapour qui font état d’une infraction à des prescriptions de la convention aient le droit de déposer une plainte, conformément à la règle 5.2.2, paragraphe 1, et à la norme A5.2.2, paragraphes 1 à 7. L’article 3.14 du Protocole d’entente de Tokyo dispose que, dans le cas où une inspection serait lancée à la suite d’informations ou d’une plainte, en particulier si elles émanent d’un membre de l’équipage, la source des informations ou de la plainte ne doit pas être révélée. Toutefois, cet article n’établit pas de procédures. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour satisfaire pleinement à la règle 5.2.2, paragraphe 1, et à la norme A5.2.2, paragraphes 1 à 7.

Documents complémentaires demandés. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni certains des documents demandés dans le formulaire de rapport. La commission saurait gré au gouvernement de fournir les informations et les documents suivants: un exemplaire du document approuvé mentionnant les états de service du marin (norme A2.1, paragraphes 1 et 3); un exemplaire de tout document disponible visant à informer les gens de mer et autres intéressés des procédures permettant de présenter une plainte (en toute confidentialité) au sujet d’une infraction aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer) (norme A5.1.5, paragraphe 5).

Demande directe (CEACR) - adoptée 2016, publiée 106ème session CIT (2017)

La commission note que le rapport du gouvernement n’a pas été reçu. Elle espère que le prochain rapport fournira des informations complètes sur les points soulevés dans ses précédents commentaires.

Répétition

Questions générales sur l’application. Mesures de mise en œuvre. Documents principaux. La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006), et que toutes les conventions du travail maritime que Singapour aura précédemment ratifiées sont dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement de fournir copie des documents ci-après, demandés au titre des articles I et II du Point I du formulaire de rapport: i) convention collective actuellement en vigueur, ayant trait aux questions traitées dans la MLC, 2006, et ii) exemples de la partie II de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), qu’un armateur a élaborée et que le gouvernement a acceptée.

Questions générales sur l’application. Champ d’application. Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 6. Gens de mer et navires. La commission prend note de la définition des gens de mer figurant à l’article 2 de la loi sur la marine marchande (convention du travail maritime) de 2014 (appelée ci-après «loi MLC») et des informations selon lesquelles des doutes ont été soulevés quant aux catégories de personnes qui doivent être considérées comme des gens de mer en raison de la nature de leur emploi. La commission note les indications du gouvernement selon lesquelles il a suivi les directives fournies dans la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels (résolution VII), adoptée par la 94e session de la Conférence internationale du Travail. Après consultation tripartite, les groupes professionnels ci-après ont été considérés comme n’étant pas des gens de mer: pilotes; travailleurs portuaires; personnes employées temporairement sur un navire durant la période pendant laquelle le navire est au port; plongeurs; artistes engagés à bord des navires; surintendants de la marine; inspecteurs de la marine; personnel de sécurité sous contrat privé; techniciens de réparation; chercheurs; scientifiques; inspecteurs des navires; et techniciens offshore spécialisés. La commission note que les trois premiers groupes sont énumérés à l’article 2 de la loi MLC tandis que les autres figurent au paragraphe 1 de l’annexe du décret de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (définition des gens de mer). Elle note que le paragraphe 2 du décret stipule également que les catégories de personnes ci-après ne sont pas considérées comme des gens de mer:

…

2. Une personne employée ou engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire et répondant aux critères ci-dessous, figurant aux sous paragraphes a) et b), ou l’un quelconque des critères ci-après énumérés aux sous-paragraphes c), d) et e):

• a) sa durée de séjour à bord du navire ne dépasse pas quarante-cinq jours consécutifs;
• b) la durée de son travail à bord du navire ne dépasse pas dans sa totalité quatre mois pour toute période de douze mois;
• c) le travail qu’il accomplit ne fait pas partie de la routine à bord du navire;
• d) le travail qu’il accomplit est un travail ad hoc, le lieu principal de son emploi étant à terre;
• e) les conditions sociales et de travail que lui accordent ses principaux employeurs sont comparables à celles qui sont prévues au titre de la loi.

La commission note que, tel que libellé, le paragraphe 2 risque d’avoir pour effet qu’une personne peut travailler à bord d’un navire pour des périodes allant jusqu’à quarante-cinq jours consécutifs et d’une durée totale de quatre mois par an sur un navire, suivies par des périodes de travail similaire à bord d’autres navires. Le gouvernement indique également que la consultation tripartite a donné lieu à un accord sur un ensemble de directives que l’Autorité maritime et portuaire doit appliquer. Or la question se pose de savoir si la disposition susmentionnée est contenue dans ces directives. La commission demande au gouvernement de fournir des informations au sujet des catégories de personnes prévues au titre du paragraphe 2 du décret de 2014 sur la marine marchande (convention internationale du travail) (définition des gens de mer), et de compléter les informations qu’il a fournies concernant les consultations relatives à l’application des paragraphes 1 f), 2 et 3, de l’article II de la MLC, 2006.

La commission note que, en vertu de l’article 4(1) à (3) de la loi MLC, l’Autorité maritime et portuaire peut déterminer s’il est raisonnable ou pratique d’appliquer toute disposition de la loi ou tous règlements appliqués en vertu de celle-ci à un navire singapourien d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectue pas de voyages internationaux. Elle note également qu’en accordant ce type de dérogation l’Autorité peut également imposer des conditions sur le navire en question ou sur des catégories spécifiques de navires, y compris des conditions établies dans toute autre loi ou dans un contrat de travail de marin, une convention collective ou dans toute autre mesure, en lieu et place de toute disposition contenue dans la loi. La commission rappelle que le paragraphe 6 de l’article II de la MLC, 2006, prévoit une souplesse dans l’application de «certains éléments du code» pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. Cette souplesse ne peut être exercée que par l’autorité compétente, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, dans des cas où elle décide qu’il ne serait pas raisonnable ou pratique au moment présent d’appliquer certains éléments particuliers du code. En outre, la question des dispositions pertinentes du code doit être traitée (bien que différemment) par la législation nationale ou par des conventions collectives ou toute autre mesure. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant le processus de consultation utilisé dans de telles prises de décisions et de préciser si les dérogations ne portent que sur les dispositions qui appliquent les éléments du code de la MLC, 2006, et non sur les règles. La commission note également que l’article 53(12) de la loi MLC prévoit que, suite à la demande de l’armateur ou du capitaine, le directeur de la marine peut, s’il est convaincu qu’en raison de toutes circonstances imprévues il n’est raisonnablement pas possible que l’armateur ou le capitaine se conforme à la prescription de la loi ou de toute autre loi écrite pertinente et qu’il ne sera pas porté atteinte aux conditions de travail et de vie des marins à bord, autoriser une dispense de cette prescription jusqu’au prochain port d’escale ou pour une période déterminée, sous réserve qu’elle ne dépasse pas un mois. Enfin, la commission note que, en vertu de l’article 80 de la loi MLC, le directeur peut, à la demande de toute personne, dispenser celle-ci de se conformer à toute prescription de la loi ou de sa réglementation, sous réserve que la dérogation ainsi accordée: i) ne soit pas contraire aux obligations de Singapour établies en vertu de la MLC, 2006; ii) puisse être accordée selon les termes ou conditions que le directeur juge appropriés; iii) qu’elle porte effet pour la période que le directeur estime appropriée; et iv) soit formulée par écrit et envoyée par le directeur à la personne à qui la dérogation est accordée, avec la possibilité d’étendre la période de dérogation. Alors que la période maximale de dérogation est d’un mois selon l’article 53(12) de la loi MLC, il semblerait que les dispositions de l’un et l’autre de ces articles autorisent des dérogations de nature générale. Ayant à l’esprit que, en vertu de la MLC, 2006, les dérogations ne sont possibles que dans une certaine mesure et seulement lorsqu’elles sont expressément autorisées par la convention, la commission prie le gouvernement d’expliquer quelles sont les circonstances envisagées dans les articles 53(12) et 80 de la loi MLC, y compris celles dans lesquelles une dérogation accordée en vertu de l’article 80 est considérée comme n’étant pas contraire aux obligations de Singapour au titre de la MLC, 2006.

Règle 2.3 et code correspondant. Durée du travail ou du repos. La commission note les propos du gouvernement selon lesquels aucune convention collective n’a été autorisée ou enregistrée afin de permettre des dérogations au nombre minimal d’heures de repos. Elle note également que l’article 16(9), de la loi MLC stipule que le directeur peut faire des dérogations sous réserve de certaines conditions. De plus, il est stipulé dans la partie I de la DCTM, que le gouvernement a soumise au sujet des heures de repos, aux points 2 et 3, pages 8 et 9, que «des dispositions contenues dans une convention collective ou dans tout autre accord conclu entre un marin et un armateur peuvent prévoir des dérogations» concernant les heures de repos requises. Deux dérogations possibles sont spécifiées et toute dérogation doit tenir compte des périodes de congé compensatoire plus fréquentes ou plus longues. La commission rappelle que le paragraphe 13 de la norme A2.3 stipule que des dérogations peuvent être autorisées dans le cadre de conventions collectives. Toutefois, il ne permet pas que des dérogations soient faites au travers d’accords conclus entre un armateur et un marin. La commission prie le gouvernement de fournir des informations qui apportent des éclaircissements sur les dérogations possibles aux heures de repos minimales.

Règle 2.4 et code correspondant. Droit à un congé. La commission rappelle que la règle 2.4, paragraphe 2, de la MLC, 2006, prévoit que des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leur fonction. L’article 22, paragraphe 4 c), de la loi MLC stipule que les permissions à terre temporaires accordées à la suite d’un accord entre l’armateur et le marin, dans le cadre du contrat d’engagement du marin, ne font pas partie des congés annuels des gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la question de savoir si les gens de mer à bord des navires battant pavillon singapourien ont droit à des permissions à terre, conformément à la norme A2.4, paragraphe 2, de la MLC, 2006, même si ces permissions ne sont pas stipulées dans le contrat d’engagement du marin.

Règle 2.7 et code correspondant. Effectifs. La commission note que la partie III de la loi sur la marine marchande, relative aux effectifs et à la certification, ainsi que le règlement de la marine marchande (formation, certification et effectifs) semblent, d’après le contenu des dispositions concernées, prévoir des effectifs principalement en vue de garantir au moins le nombre minimum de personnel qualifié pour assurer une navigation sûre. A cet égard, la commission rappelle la norme A2.7, paragraphe 3, de la MLC, 2006, qui prévoit que, lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente doit tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission note à ce sujet que l’article 25 de la loi MLC prescrit la présence d’un cuisinier de navire à bord des navires qui fonctionnent habituellement avec dix marins ou plus et que le directeur peut approuver toutes prescriptions qu’il considère comme étant «équivalentes dans leur ensemble», de même qu’il peut autoriser des dérogations. La commission note les prescriptions contenues à l’article VI, paragraphes 3 et 4, concernant les mesures équivalentes dans l’ensemble et demande au gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il est tenu compte des prescriptions contenues dans la règle 3.2 et dans la norme A3.2 relatives à l’alimentation et au service de table pour déterminer les effectifs.

Règle 3.1 et code correspondant. Logement et loisirs. La commission note que l’article 3(4) du règlement de la marine marchande (logement de l’équipage) (appelé ci-après «règlement sur le logement de l’équipage») autorise le directeur à exempter tout navire de l’une quelconque des dispositions du règlement sur le logement de l’équipage soit de façon inconditionnelle, soit sous réserve de certaines conditions (comme, par exemple, lorsque se conformer à la disposition concernée n’est pas possible, ou n’est pas raisonnable, et tant que la protection de la santé et de la sécurité des membres de l’équipage à bord du navire est assurée). Il convient de noter cependant que, comme spécifié au paragraphe 21 de la norme A3.1, les dérogations à l’application de la norme A3.1 de la MLC, 2006, se limitent à celles qui sont expressément autorisées dans cette norme. Dans la mesure où cette disposition confère au directeur une grande autorité, la commission prie le gouvernement d’expliquer la façon dont il est garanti que toute dérogation accordée conformément à l’article 3(4) du règlement sur le logement de l’équipage ne l’est que dans la limite prévue au titre de la norme A3.1 de la MLC, 2006.

La commission note également que l’article 10(7A) du règlement sur le logement de l’équipage prévoit que la hauteur de l’espace libre pour les postes de couchage à bord des «nouveaux navires MLC» doit être de 204 centimètres. Les termes «nouveaux navires MLC» sont définis dans l’article 2 du règlement comme étant «tous navires auxquels s’applique la loi de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (loi no 6 de 2014), dont la quille a été posée ou qui se trouve à un stade équivalent de construction, à la date du 20 août 2013 ou à une date ultérieure». La commission fait remarquer que ces dimensions sont supérieures à la hauteur minimale de 203 centimètres requise au paragraphe 6 a) de la norme A3.1; cependant, cette prescription s’applique à tous les locaux destinés aux logements des gens de mer dans lesquels une entière aisance de mouvement est requise. La commission demande au gouvernement de fournir des informations concernant les prescriptions relatives à la hauteur de l’espace libre dans les locaux destinés au logement où une entière aisance de mouvement doit être assurée, pour les logements autres que les postes de couchage.

De plus, la commission note que les dispositions ci-après de l’article 10 du règlement sur le logement de l’équipage ne semblent pas appliquer la prescription minimale concernant les cabines, prescrites au paragraphe 9 de la norme A3.1 de la MLC, 2006. L’article 10(5E) du règlement sur le logement de l’équipage autorise que les cabines de matelots à bord d’un navire de passagers soient prévues pour plus de quatre personnes, sous réserve que la surface au sol de la cabine ne soit pas inférieure à 3,6 mètres carrés par personne. Cependant, conformément à la norme A3.1, paragraphe 9 j), de la MLC, 2006, les cabines pouvant être occupées par plus de quatre personnes ne sont autorisées que sur les navires spéciaux. L’article 10(10) du règlement sur le logement de l’équipage prévoit que, «afin d’assurer un logement suffisant et plus confortable, le directeur peut accorder la permission de loger jusqu’à dix personnes par cabine dans le cas de certains navires de passagers». La commission rappelle que le paragraphe 9 i) de la norme A3.1 prévoit que le nombre maximal de marins par cabine sur un navire de passagers est de quatre. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations visant à clarifier la mise en œuvre des prescriptions concernant le nombre maximal de marins partageant la même cabine sur des navires de passagers.

Règle 4.3 et code correspondant. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que les dispositions de l’article 40 de la loi MLC sont de nature générale et que le règlement sur la marine marchande (convention du travail maritime) (protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents) de 2014 (ci-après dénommé «règlement SST») donnent des détails supplémentaires sur les mesures de santé et de sécurité au travail que l’armateur se doit de mettre au point et d’appliquer. Elle note, toutefois, que ce règlement ne semble pas tenir suffisamment compte du principe directeur B4.3, mais qu’il se réfère, en son article 44, à des recueils de directives pratiques pour ce qui est des orientations pratiques concernant la mise en œuvre de ces prescriptions. Elle note, à cet égard, que la Réunion tripartite d’experts sur la sécurité et la santé au travail dans le secteur maritime, qui s’est tenue en octobre 2014, a adopté des directives pour l’application des dispositions de la MLC, 2006, concernant la santé et la sécurité au travail. Elle note en outre que l’article 43 du règlement SST prévoit la création d’un comité de sécurité pour les navires opérant habituellement avec cinq marins ou plus, comprenant le capitaine et toute personne désignée par le capitaine et les représentants des gens de mer. Elle rappelle à cet égard que la norme A4.3, paragraphe 2 d), fait référence aux gens de mer nommés ou élus en tant que délégués à la sécurité aux fins de participer aux réunions du comité de sécurité du navire. Or la façon dont les gens de mer sont élus au comité n’est pas claire. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant toutes directives ou législation nationales, règlements, ou toutes autres mesures, telles que des recueils de directives pratiques visant à aider dans la mise en œuvre des prescriptions à bord du navire, y compris la façon dont les marins sont sélectionnés pour faire partie du comité de sécurité du navire, et de transmettre copie du document une fois qu’il aura été adopté. Le gouvernement est également prié de fournir tout exemplaire de documentation décrivant les pratiques établies par l’armateur ou les programmes à bord aux fins de la prévention des accidents du travail, des lésions et des maladies professionnelles.

Règle 4.4 et code correspondant. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission prie le gouvernement de fournir copie de tout rapport sur les activités des installations et des services de bien-être à terre prévues pour les gens de mer, y compris le rapport du Comité sur le bien-être des gens de mer.

Règle 4.5 et code correspondant. Sécurité sociale. La commission rappelle l’obligation prévue au titre de la norme A4.5, paragraphes 2 et 3, selon laquelle tout membre doit prendre des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer au moins trois branches de sécurité sociale à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Elle note en outre que, lors de la ratification, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a indiqué les branches de sécurité sociale ci-après comme étant celles accordées à un marin résidant habituellement à Singapour: soins médicaux, prestations en cas d’accident du travail et prestations d’invalidité. Conformément à la norme A4.5, paragraphes 3 et 7, cette protection peut être assurée de façon différente et l’attribution des responsabilités peut également faire l’objet d’accords bilatéraux et multilatéraux adoptés dans le cadre d’une organisation régionale d’intégration économique, comme le prévoit le paragraphe 4 de la norme A4.5. La commission note que le gouvernement indique que les prestations relatives à la sécurité sociale sont basées sur les contributions des employeurs. La commission demande au gouvernement de fournir des informations sur la question de savoir si les gens de mer résidant habituellement à Singapour et travaillant sur des navires battant pavillon d’un autre pays ont droit à la protection de la sécurité sociale, comme stipulé à la règle 4.5 et dans le code.

Règle 5.1 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Intervalle des inspections. La commission note que, conformément aux articles 57 a) et 58 de la loi MLC, tous les navires singapouriens exerçant habituellement des activités commerciales doivent être soumis à une inspection. Toutefois, la loi ne spécifie ni l’intervalle ni la portée de l’inspection en ce qui concerne les inspections par l’Etat du pavillon de navires qui n’ont pas à détenir un certificat de travail maritime ou une DCTM. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant l’inspection par l’Etat du pavillon des navires portant pavillon singapourien qui ne sont pas obligés de détenir un certificat de travail maritime ou une DCTM. Le gouvernement est également prié de fournir copie d’un rapport ou de tout autre document relatif aux inspections sur les navires battant pavillon singapourien, contenant des informations sur: i) les objectifs et le système de certification, notamment les procédures pour son évaluation; et ii) les rapports annuels sur les activités d’inspection. La commission note également que la loi MLC et ses règlements de même que la loi sur la marine marchande et ses règlements ne semblent pas prévoir de procédure concernant la réception et le traitement des plaintes adressées à Singapour en tant qu’Etat du pavillon, à l’exception des dispositions générales prévues à l’article 55(6), relatives aux procédures à bord, et aux articles 58(4)(e) et (7) de la loi MLC, portant sur les navires battant pavillon singapourien et le contrôle par l’Etat du port en ce qui concerne les navires battant pavillon étranger. La commission demande au gouvernement de fournir des informations sur les procédures qu’il a mises en place concernant la réception des plaintes relatives aux navires battant son pavillon, ainsi que sur les enquêtes menées à leur sujet, en particulier les procédures permettant de garantir la confidentialité. De plus, la commission note que l’article 55(2)(c) de la loi MLC prévoit que les procédures de plainte à bord doivent inclure des garanties suffisantes pour que le dépôt des plaintes ne porte pas atteinte aux droits des gens de mer. Le paragraphe 5 du formulaire modèle concernant les procédures de plainte à bord, contenu dans la circulaire de la marine no 6 de 2013, prévoit que l’armateur doit mettre en place des mesures de protection contre une victimisation possible suite à un dépôt de plainte. Cela dit, ces prescriptions sont d’ordre général et il serait souhaitable que d’autres orientations soient fournies pour l’application pratique des mesures indiquées dans la loi et dans la circulaire. En outre, la loi MLC n’interdit pas et ne sanctionne pas tout acte de victimisation, tel que prescrit dans la règle 5.1.5, paragraphe 2. La commission demande au gouvernement de fournir des informations additionnelles concernant toutes orientations supplémentaires qu’il pourrait avoir adoptées concernant des mesures prises spécialement en vue de la protection contre la victimisation.

Règle 5.2 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection des navires étrangers au port. La commission note que la partie X de la loi MLC traite conjointement des inspections à la fois des navires battant pavillon singapourien et de ceux qui battent pavillon d’un autre pays. L’article 58(4) énumère les conditions dans lesquelles une inspection détaillée peut être menée. Elle note également que l’article 58(8)(g) de la loi confère aux inspecteurs le pouvoir de demander réparation des manquements, mais que le paragraphe ne semble pas prévoir que les inspecteurs doivent, dans certains cas, porter ces manquements à la connaissance des organisations de gens de mer et d’armateurs appropriées, comme le prescrit le paragraphe 4 de la norme A5.2.1. La commission demande au gouvernement de fournir des informations plus détaillées au sujet de ses politiques et de ses pratiques relatives à l’inspection de contrôle par l’Etat du port des navires battant le pavillon d’un autre pays.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2014, publiée 104ème session CIT (2015)

Questions générales sur l’application. Mesures de mise en œuvre. Documents principaux. La commission prend note qu’il s’agit du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006), et que toutes les conventions du travail maritime que Singapour aura précédemment ratifiées sont automatiquement dénoncées dès l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour Singapour. La commission prie le gouvernement de fournir copie des documents ci-après, demandés au titre des articles I et II du Point I du formulaire de rapport: i) convention collective actuellement en vigueur, ayant trait aux questions traitées dans la MLC, 2006, et ii) exemples de la partie II de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), qu’un armateur a élaborée et que le gouvernement a acceptée.

Questions générales sur l’application. Champ d’application. Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 6. Gens de mer et navires. La commission prend note de la définition des gens de mer figurant à l’article 2 de la loi sur la marine marchande (convention du travail maritime) de 2014 (appelée ci-après «loi MLC») et des informations selon lesquelles des doutes ont été soulevés quant aux catégories de personnes qui doivent être considérées comme des gens de mer en raison de la nature de leur emploi. La commission note les indications du gouvernement selon lesquelles il a suivi les directives fournies dans la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels (résolution VII), adoptée par la 94e session de la Conférence internationale du Travail. Après consultation tripartite, les groupes professionnels ci-après ont été considérés comme n’étant pas des gens de mer: pilotes; travailleurs portuaires; personnes employées temporairement sur un navire durant la période pendant laquelle le navire est au port; plongeurs; artistes engagés à bord des navires; surintendants de la marine; inspecteurs de la marine; personnel de sécurité sous contrat privé; techniciens de réparation; chercheurs; scientifiques; inspecteurs des navires; et techniciens offshore spécialisés. La commission note que les trois premiers groupes sont énumérés à l’article 2 de la loi MLC tandis que les autres figurent au paragraphe 1 de l’annexe du décret de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (définition des gens de mer). Elle note que le paragraphe 2 du décret stipule également que les catégories de personnes ci-après ne sont pas considérées comme des gens de mer:

• …
• 2. Une personne employée ou engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire et répondant aux critères ci-dessous, figurant aux sous paragraphes a) et b), ou l’un quelconque des critères ci-après énumérés aux sous-paragraphes c), d) et e):

a) sa durée de séjour à bord du navire ne dépasse pas quarante-cinq jours consécutifs;

b) la durée de son travail à bord du navire ne dépasse pas dans sa totalité quatre mois pour toute période de douze mois;

c) le travail qu’il accomplit ne fait pas partie de la routine à bord du navire;

d) le travail qu’il accomplit est un travail ad hoc, le lieu principal de son emploi étant à terre;

e) les conditions sociales et de travail que lui accordent ses principaux employeurs sont comparables à celles qui sont prévues au titre de la loi.

La commission note que, tel que libellé, le paragraphe 2 risque d’avoir pour effet qu’une personne peut travailler à bord d’un navire pour des périodes allant jusqu’à quarante-cinq jours consécutifs et d’une durée totale de quatre mois par an sur un navire, suivies par des périodes de travail similaire à bord d’autres navires. Le gouvernement indique également que la consultation tripartite a donné lieu à un accord sur un ensemble de directives que l’Autorité maritime et portuaire doit appliquer. Or la question se pose de savoir si la disposition susmentionnée est contenue dans ces directives. La commission demande au gouvernement de fournir des informations au sujet des catégories de personnes prévues au titre du paragraphe 2 du décret de 2014 sur la marine marchande (convention internationale du travail) (définition des gens de mer), et de compléter les informations qu’il a fournies concernant les consultations relatives à l’application des paragraphes 1 f), 2 et 3, de l’article II de la MLC, 2006.

La commission note que, en vertu de l’article 4(1) à (3) de la loi MLC, l’Autorité maritime et portuaire peut déterminer s’il est raisonnable ou pratique d’appliquer toute disposition de la loi ou tous règlements appliqués en vertu de celle-ci à un navire singapourien d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectue pas de voyages internationaux. Elle note également qu’en accordant ce type de dérogation l’Autorité peut également imposer des conditions sur le navire en question ou sur des catégories spécifiques de navires, y compris des conditions établies dans toute autre loi ou dans un contrat de travail de marin, une convention collective ou dans toute autre mesure, en lieu et place de toute disposition contenue dans la loi. La commission rappelle que le paragraphe 6 de l’article II de la MLC, 2006, prévoit une souplesse dans l’application de «certains éléments du code» pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. Cette souplesse ne peut être exercée que par l’autorité compétente, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, dans des cas où elle décide qu’il ne serait pas raisonnable ou pratique au moment présent d’appliquer certains éléments particuliers du code. En outre, la question des dispositions pertinentes du code doit être traitée (bien que différemment) par la législation nationale ou par des conventions collectives ou toute autre mesure. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant le processus de consultation utilisé dans de telles prises de décisions et de préciser si les dérogations ne portent que sur les dispositions qui appliquent les éléments du code de la MLC, 2006, et non sur les règles. La commission note également que l’article 53(12) de la loi MLC prévoit que, suite à la demande de l’armateur ou du capitaine, le directeur de la marine peut, s’il est convaincu qu’en raison de toutes circonstances imprévues il n’est raisonnablement pas possible que l’armateur ou le capitaine se conforme à la prescription de la loi ou de toute autre loi écrite pertinente et qu’il ne sera pas porté atteinte aux conditions de travail et de vie des marins à bord, autoriser une dispense de cette prescription jusqu’au prochain port d’escale ou pour une période déterminée, sous réserve qu’elle ne dépasse pas un mois. Enfin, la commission note que, en vertu de l’article 80 de la loi MLC, le directeur peut, à la demande de toute personne, dispenser celle-ci de se conformer à toute prescription de la loi ou de sa réglementation, sous réserve que la dérogation ainsi accordée: i) ne soit pas contraire aux obligations de Singapour établies en vertu de la MLC, 2006; ii) puisse être accordée selon les termes ou conditions que le directeur juge appropriés; iii) qu’elle porte effet pour la période que le directeur estime appropriée; et iv) soit formulée par écrit et envoyée par le directeur à la personne à qui la dérogation est accordée, avec la possibilité d’étendre la période de dérogation. Alors que la période maximale de dérogation est d’un mois selon l’article 53(12) de la loi MLC, il semblerait que les dispositions de l’un et l’autre de ces articles autorisent des dérogations de nature générale. Ayant à l’esprit que, en vertu de la MLC, 2006, les dérogations ne sont possibles que dans une certaine mesure et seulement lorsqu’elles sont expressément autorisées par la convention, la commission prie le gouvernement d’expliquer quelles sont les circonstances envisagées dans les articles 53(12) et 80 de la loi MLC, y compris celles dans lesquelles une dérogation accordée en vertu de l’article 80 est considérée comme n’étant pas contraire aux obligations de Singapour au titre de la MLC, 2006.

Règle 2.3 et code correspondant. Durée du travail ou du repos. La commission note les propos du gouvernement selon lesquels aucune convention collective n’a été autorisée ou enregistrée afin de permettre des dérogations au nombre minimal d’heures de repos. Elle note également que l’article 16(9), de la loi MLC stipule que le directeur peut faire des dérogations sous réserve de certaines conditions. De plus, il est stipulé dans la partie I de la DCTM, que le gouvernement a soumise au sujet des heures de repos, aux points 2 et 3, pages 8 et 9, que «des dispositions contenues dans une convention collective ou dans tout autre accord conclu entre un marin et un armateur peuvent prévoir des dérogations» concernant les heures de repos requises. Deux dérogations possibles sont spécifiées et toute dérogation doit tenir compte des périodes de congé compensatoire plus fréquentes ou plus longues. La commission rappelle que le paragraphe 13 de la norme A2.3 stipule que des dérogations peuvent être autorisées dans le cadre de conventions collectives. Toutefois, il ne permet pas que des dérogations soient faites au travers d’accords conclus entre un armateur et un marin. La commission prie le gouvernement de fournir des informations qui apportent des éclaircissements sur les dérogations possibles aux heures de repos minimales.

Règle 2.4 et code correspondant. Droit à un congé. La commission rappelle que la règle 2.4, paragraphe 2, de la MLC, 2006, prévoit que des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leur fonction. L’article 22, paragraphe 4 c), de la loi MLC stipule que les permissions à terre temporaires accordées à la suite d’un accord entre l’armateur et le marin, dans le cadre du contrat d’engagement du marin, ne font pas partie des congés annuels des gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la question de savoir si les gens de mer à bord des navires battant pavillon singapourien ont droit à des permissions à terre, conformément à la norme A2.4, paragraphe 2, de la MLC, 2006, même si ces permissions ne sont pas stipulées dans le contrat d’engagement du marin.

Règle 2.7 et code correspondant. Effectifs. La commission note que la partie III de la loi sur la marine marchande, relative aux effectifs et à la certification, ainsi que le règlement de la marine marchande (formation, certification et effectifs) semblent, d’après le contenu des dispositions concernées, prévoir des effectifs principalement en vue de garantir au moins le nombre minimum de personnel qualifié pour assurer une navigation sûre. A cet égard, la commission rappelle la norme A2.7, paragraphe 3, de la MLC, 2006, qui prévoit que, lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente doit tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission note à ce sujet que l’article 25 de la loi MLC prescrit la présence d’un cuisinier de navire à bord des navires qui fonctionnent habituellement avec dix marins ou plus et que le directeur peut approuver toutes prescriptions qu’il considère comme étant «équivalentes dans leur ensemble», de même qu’il peut autoriser des dérogations. La commission note les prescriptions contenues à l’article VI, paragraphes 3 et 4, concernant les mesures équivalentes dans l’ensemble et demande au gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il est tenu compte des prescriptions contenues dans la règle 3.2 et dans la norme A3.2 relatives à l’alimentation et au service de table pour déterminer les effectifs.

Règle 3.1 et code correspondant. Logement et loisirs. La commission note que l’article 3(4) du règlement de la marine marchande (logement de l’équipage) (appelé ci-après «règlement sur le logement de l’équipage») autorise le directeur à exempter tout navire de l’une quelconque des dispositions du règlement sur le logement de l’équipage soit de façon inconditionnelle, soit sous réserve de certaines conditions (comme, par exemple, lorsque se conformer à la disposition concernée n’est pas possible, ou n’est pas raisonnable, et tant que la protection de la santé et de la sécurité des membres de l’équipage à bord du navire est assurée). Il convient de noter cependant que, comme spécifié au paragraphe 21 de la norme A3.1, les dérogations à l’application de la norme A3.1 de la MLC, 2006, se limitent à celles qui sont expressément autorisées dans cette norme. Dans la mesure où cette disposition confère au directeur une grande autorité, la commission prie le gouvernement d’expliquer la façon dont il est garanti que toute dérogation accordée conformément à l’article 3(4) du règlement sur le logement de l’équipage ne l’est que dans la limite prévue au titre de la norme A3.1 de la MLC, 2006.

La commission note également que l’article 10(7A) du règlement sur le logement de l’équipage prévoit que la hauteur de l’espace libre pour les postes de couchage à bord des «nouveaux navires MLC» doit être de 204 centimètres. Les termes «nouveaux navires MLC» sont définis dans l’article 2 du règlement comme étant «tous navires auxquels s’applique la loi de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (loi no 6 de 2014), dont la quille a été posée ou qui se trouve à un stade équivalent de construction, à la date du 20 août 2013 ou à une date ultérieure». La commission fait remarquer que ces dimensions sont supérieures à la hauteur minimale de 203 centimètres requise au paragraphe 6 a) de la norme A3.1; cependant, cette prescription s’applique à tous les locaux destinés aux logements des gens de mer dans lesquels une entière aisance de mouvement est requise. La commission demande au gouvernement de fournir des informations concernant les prescriptions relatives à la hauteur de l’espace libre dans les locaux destinés au logement où une entière aisance de mouvement doit être assurée, pour les logements autres que les postes de couchage.

De plus, la commission note que les dispositions ci-après de l’article 10 du règlement sur le logement de l’équipage ne semblent pas appliquer la prescription minimale concernant les cabines, prescrites au paragraphe 9 de la norme A3.1 de la MLC, 2006. L’article 10(5E) du règlement sur le logement de l’équipage autorise que les cabines de matelots à bord d’un navire de passagers soient prévues pour plus de quatre personnes, sous réserve que la surface au sol de la cabine ne soit pas inférieure à 3,6 mètres carrés par personne. Cependant, conformément à la norme A3.1, paragraphe 9 j), de la MLC, 2006, les cabines pouvant être occupées par plus de quatre personnes ne sont autorisées que sur les navires spéciaux. L’article 10(10) du règlement sur le logement de l’équipage prévoit que, «afin d’assurer un logement suffisant et plus confortable, le directeur peut accorder la permission de loger jusqu’à dix personnes par cabine dans le cas de certains navires de passagers». La commission rappelle que le paragraphe 9 i) de la norme A3.1 prévoit que le nombre maximal de marins par cabine sur un navire de passagers est de quatre. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations visant à clarifier la mise en œuvre des prescriptions concernant le nombre maximal de marins partageant la même cabine sur des navires de passagers.

Règle 4.3 et code correspondant. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que les dispositions de l’article 40 de la loi MLC sont de nature générale et que le règlement sur la marine marchande (convention du travail maritime) (protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents) de 2014 (ci-après dénommé «règlement SST») donnent des détails supplémentaires sur les mesures de santé et de sécurité au travail que l’armateur se doit de mettre au point et d’appliquer. Elle note, toutefois, que ce règlement ne semble pas tenir suffisamment compte du principe directeur B4.3, mais qu’il se réfère, en son article 44, à des recueils de directives pratiques pour ce qui est des orientations pratiques concernant la mise en œuvre de ces prescriptions. Elle note, à cet égard, que la Réunion tripartite d’experts sur la sécurité et la santé au travail dans le secteur maritime, qui s’est tenue en octobre 2014, a adopté des directives pour l’application des dispositions de la MLC, 2006, concernant la santé et la sécurité au travail. Elle note en outre que l’article 43 du règlement SST prévoit la création d’un comité de sécurité pour les navires opérant habituellement avec cinq marins ou plus, comprenant le capitaine et toute personne désignée par le capitaine et les représentants des gens de mer. Elle rappelle à cet égard que la norme A4.3, paragraphe 2 d), fait référence aux gens de mer nommés ou élus en tant que délégués à la sécurité aux fins de participer aux réunions du comité de sécurité du navire. Or la façon dont les gens de mer sont élus au comité n’est pas claire. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant toutes directives ou législation nationales, règlements, ou toutes autres mesures, telles que des recueils de directives pratiques visant à aider dans la mise en œuvre des prescriptions à bord du navire, y compris la façon dont les marins sont sélectionnés pour faire partie du comité de sécurité du navire, et de transmettre copie du document une fois qu’il aura été adopté. Le gouvernement est également prié de fournir tout exemplaire de documentation décrivant les pratiques établies par l’armateur ou les programmes à bord aux fins de la prévention des accidents du travail, des lésions et des maladies professionnelles.

Règle 4.4 et code correspondant. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission prie le gouvernement de fournir copie de tout rapport sur les activités des installations et des services de bien-être à terre prévues pour les gens de mer, y compris le rapport du Comité sur le bien-être des gens de mer.

Règle 4.5 et code correspondant. Sécurité sociale. La commission rappelle l’obligation prévue au titre de la norme A4.5, paragraphes 2 et 3, selon laquelle tout membre doit prendre des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer au moins trois branches de sécurité sociale à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Elle note en outre que, lors de la ratification, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a indiqué les branches de sécurité sociale ci-après comme étant celles accordées à un marin résidant habituellement à Singapour: soins médicaux, prestations en cas d’accident du travail et prestations d’invalidité. Conformément à la norme A4.5, paragraphes 3 et 7, cette protection peut être assurée de façon différente et l’attribution des responsabilités peut également faire l’objet d’accords bilatéraux et multilatéraux adoptés dans le cadre d’une organisation régionale d’intégration économique, comme le prévoit le paragraphe 4 de la norme A4.5. La commission note que le gouvernement indique que les prestations relatives à la sécurité sociale sont basées sur les contributions des employeurs. La commission demande au gouvernement de fournir des informations sur la question de savoir si les gens de mer résidant habituellement à Singapour et travaillant sur des navires battant pavillon d’un autre pays ont droit à la protection de la sécurité sociale, comme stipulé à la règle 4.5 et dans le code.

Règle 5.1 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Intervalle des inspections. La commission note que, conformément aux articles 57 a) et 58 de la loi MLC, tous les navires singapouriens exerçant habituellement des activités commerciales doivent être soumis à une inspection. Toutefois, la loi ne spécifie ni l’intervalle ni la portée de l’inspection en ce qui concerne les inspections par l’Etat du pavillon de navires qui n’ont pas à détenir un certificat de travail maritime ou une DCTM. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant l’inspection par l’Etat du pavillon des navires portant pavillon singapourien qui ne sont pas obligés de détenir un certificat de travail maritime ou une DCTM. Le gouvernement est également prié de fournir copie d’un rapport ou de tout autre document relatif aux inspections sur les navires battant pavillon singapourien, contenant des informations sur: i) les objectifs et le système de certification, notamment les procédures pour son évaluation; et ii) les rapports annuels sur les activités d’inspection. La commission note également que la loi MLC et ses règlements de même que la loi sur la marine marchande et ses règlements ne semblent pas prévoir de procédure concernant la réception et le traitement des plaintes adressées à Singapour en tant qu’Etat du pavillon, à l’exception des dispositions générales prévues à l’article 55(6), relatives aux procédures à bord, et aux articles 58(4)(e) et (7) de la loi MLC, portant sur les navires battant pavillon singapourien et le contrôle par l’Etat du port en ce qui concerne les navires battant pavillon étranger. La commission demande au gouvernement de fournir des informations sur les procédures qu’il a mises en place concernant la réception des plaintes relatives aux navires battant son pavillon, ainsi que sur les enquêtes menées à leur sujet, en particulier les procédures permettant de garantir la confidentialité. De plus, la commission note que l’article 55(2)(c) de la loi MLC prévoit que les procédures de plainte à bord doivent inclure des garanties suffisantes pour que le dépôt des plaintes ne porte pas atteinte aux droits des gens de mer. Le paragraphe 5 du formulaire modèle concernant les procédures de plainte à bord, contenu dans la circulaire de la marine no 6 de 2013, prévoit que l’armateur doit mettre en place des mesures de protection contre une victimisation possible suite à un dépôt de plainte. Cela dit, ces prescriptions sont d’ordre général et il serait souhaitable que d’autres orientations soient fournies pour l’application pratique des mesures indiquées dans la loi et dans la circulaire. En outre, la loi MLC n’interdit pas et ne sanctionne pas tout acte de victimisation, tel que prescrit dans la règle 5.1.5, paragraphe 2. La commission demande au gouvernement de fournir des informations additionnelles concernant toutes orientations supplémentaires qu’il pourrait avoir adoptées concernant des mesures prises spécialement en vue de la protection contre la victimisation.

Règle 5.2 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection des navires étrangers au port. La commission note que la partie X de la loi MLC traite conjointement des inspections à la fois des navires battant pavillon singapourien et de ceux qui battent pavillon d’un autre pays. L’article 58(4) énumère les conditions dans lesquelles une inspection détaillée peut être menée. Elle note également que l’article 58(8)(g) de la loi confère aux inspecteurs le pouvoir de demander réparation des manquements, mais que le paragraphe ne semble pas prévoir que les inspecteurs doivent, dans certains cas, porter ces manquements à la connaissance des organisations de gens de mer et d’armateurs appropriées, comme le prescrit le paragraphe 4 de la norme A5.2.1. La commission demande au gouvernement de fournir des informations plus détaillées au sujet de ses politiques et de ses pratiques relatives à l’inspection de contrôle par l’Etat du port des navires battant le pavillon d’un autre pays.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2016.]